Ing. Alejandro Ruibal: «Creo que no se ha entendido bien de qué se trata la obra y el impacto para el país»

¿Quiénes integran el Consorcio Vía Central?

Está integrado por cuatro empresas, dos extranjeras que son Sacyr (40%) de España y NGE (27%) de Francia más Saceem (27%) y Berkes (6%) de Uruguay. Nos conocíamos por distintos lados, con Sacyr nosotros hicimos la ruta 21 y 24, NGE tiene un gran expertise en el tema ferroviario y junto a Berkes consideramos que es bueno tener un apoyo local de empresas nacionales cuando hay un proyecto de este tipo. Nos organizamos pura y exclusivamente cuando apareció la licitación pública internacional dentro del marco de la ley de PPP. Salió el pliego, nos presentamos y nos adjudicaron la obra que implica el diseño, la construcción, el financiamiento y el mantenimiento.

¿Qué implican estos procesos o etapas?

Nosotros tenemos que conseguir el dinero para financiar la obra, hacer el proyecto ejecutivo de ingeniería, construirla en 36 meses de plazo que están corriendo desde mediados del año pasado y a partir de que entregamos esa obra recién ahí nos empiezan a pagar. En estos tres años no hay costo para el Estado. Luego nos empiezan a pagar durante quince años y por disponibilidad, o sea, manteniendo la vía en el estándar. Nosotros hacemos solo la vía, no tenemos nada que ver con el transporte, hacemos la infraestructura física, el movimiento de tierra, durmientes de hormigón, rieles, todos los sistemas de control y seguridad que son muy importantes, de punta a punta para que el tren pueda circular.

¿Cuáles son los trabajos que se han hecho por parte del consorcio desde mediados del año pasado?

Montamos una empresa que está instalada con oficinas en Montevideo, que tiene 900 personas hoy en día, de los cuales hay aproximadamente 600 uruguayos. Ya desmantelamos toda la vía existente, como estaba pedido en el pliego, cuyos durmientes y rieles se van a reutilizar en particular en la vía a Rio Branco. También empezamos a sacar la tierra vegetal y hacer los primeros movimientos de tierra. En paralelo compramos los rieles, unos 200 km que suman 12.500 toneladas, que llegan en un primer embarque esta semana. Además, estamos instalando una fábrica de durmientes de hormigón en Florida, porque ya no se usan los durmientes de madera, entonces va a quedar una fábrica que tiene que hacer unos 550.000 durmientes.

¿Cómo impactó en el consorcio el anuncio por parte del gobierno entrante de que hay intenciones de revisar al
gunos capítulos del acuerdo con UPM2? Uno de los aspectos que se revisaría tiene que ver con garantizar que las cargas que no sean solo de UPM.

A nosotros no nos cambia absolutamente nada. Nuestro cliente es el Estado uruguayo, es el Ministerio de Transporte y Obras Públicas que llamó la licitación. El pliego y el diseño que estamos haciendo de la vía es para más del doble de la carga de UPM, o sea que no habría problema en que tenga otras cargas o trenes de pasajeros.

Por otro lado está la presentación de firmas que se hará próximamente en Durazno por parte de habitantes que estarían afectados por la vía del tren y que manifiestan su rechazo al proyecto. ¿Cuánto afecta esta situación?

No tengo por qué opinar contra lo que la gente entienda justo o considere su derecho. Sí puedo opinar sobre el proyecto y sus bondades. Nosotros no elegimos el trazado, ya venía dado. Tiene su lógica el trazado porque básicamente utiliza una línea que ya existía y de hecho muchos de esos pueblos nacieron por el ferrocarril, pero se ha perdido la memoria del ferrocarril en Uruguay. Hay que tener en cuenta que lo que va a pasar ahora es treinta veces menos de lo que pasó en la década del ‘70, cuando había mucha mayor frecuencia. El ferrocarril existe en todas partes del mundo, es uno de los modos de transporte más eficientes para llevar carga y mucho menos contaminante que los camiones.

Los ingleses no hicieron la vía en ese lugar en forma caprichosa sino buscando la mejor topografía. El ferrocarril no es como la carretera, porque soporta una pendiente de menos de 1%, no 5 o 7% como la carretera. Se trata además de hacer la mínima cantidad de terraplenes. La traza de este proyecto en un 80% cae sobre la línea existente, aunque en algunos lugares se hicieron bypass como en Santa Lucía, por distintos motivos. En otros lugares no hay más remedio que pase por los pueblos, con sus cosas buenas y malas. No es cualquier vía y tampoco van a pasar a cualquier velocidad, porque está previsto que bajen a 35 o 40 km/h. Los sistemas de seguridad son muy avanzados, con doble barrera, sonido y luces. No es lo que estamos acostumbrados a ver acá. Todo eso capaz que no llegó a la gente. Cambiar la traza de la vía en algunos pueblos sale un montón de dinero, superando los 100 millones de dólares para hacer algunos bypass. En ingeniería con plata y tiempo se puede hacer todo.

¿Desde el consorcio hay alguna disposición a conversar con estos vecinos? ¿Existió ya alguna comunicación?

Nosotros desde que empezamos estamos comunicando en todos los pueblos, informando sobre todas estas cosas. No tenemos la potestad de cambiar la traza pero explicaremos todo lo que haya que explicar. La respuesta de la gente fue muy variada, hemos visto gente a favor y otros que se oponen. Creo que no han entendido bien de qué se trata esta obra y el impacto que genera al país.

El ministro saliente Víctor Rossi ha dicho que no quiere volver al ferrocarril del siglo XIX, pero el trazado actual replica el modelo centralista de Montevideo. ¿Se planteó la posibilidad de un trazado alternativo?

Tengo entendido que se habían manejado algunas otras trazas pero se descartaron porque en Nueva Palmira los barcos no calan lo mismo que Montevideo y se trata de salir con los barcos lo más cargados posible para dar eficiencia a la cadena logística. Mi opinión personal es que sí, es centralista. Pienso que desarrollar el interior es algo importante porque nos salva la economía del país siempre. Pero Uruguay se creó por el puerto de Montevideo y es un puerto brutal que tenemos que merece ser más trabajado, con un plan maestro más grande.

Va a tener que ir un ramal hasta Nueva Palmira, por supuesto, para mí eso es lo siguiente. Tener conectados los puertos, no solo uno, estoy de acuerdo, con el interior del país y un sistema de transporte eficiente como es el ferrocarril empieza a bajar los costos de la cadena y de producción.

El Ferrocarril Central es la columna vertebral. Se llega a Paso de los Toros pero la línea sigue hasta Rivera y alimentar esa línea con otras cosas creo que es lo que se viene en los próximos años. De Paso de los Toros al norte se ha reciclado pero no del mismo nivel que al sur. Luego podrá venir perfectamente el ferrocarril desde Rivera a Montevideo, sumado a la conexión con Brasil donde se pueden captar cargas del sur de Brasil y sus enormes volúmenes.

A América le falta interconexión, cosa que en Europa nos llevan cientos de años de ventaja. Acá los países no jugamos en equipo y estamos mirando la chacrita. Uruguay es un país que precisa de más volumen, hay que captarlos con el ferrocarril y los canales como el de la Laguna Merín y el canal San Gonzalo, también la Hidrovía por Salto Grande en el Río Uruguay. Hay que hacer mayor interconexión eléctrica, buenas rutas, en Europa es así. Ellos tienen los medios pero por sobre todo se pusieron de acuerdo y acá hasta hace poco nos frenaban el arroz en la frontera, algo de locos.

En otro orden, ¿cuál es la situación de la interconexión eléctrica en el país? ¿qué proyectos hay por delante?

Hay una línea de 500 MW que básicamente viene desde la represa de Salto Grande hasta Montevideo, también se hizo la línea que va hasta Brasil desde la capital y habría que cerrar el anillo. Nosotros hicimos la línea de alta tensión Melo-Tacuarembó. Falta hacer el tramo Tacuarembó-Salto y conectar con UPM que también va a tener una planta de generación. También hay un ramal que llega a Punta del Tigre donde está la planta de ciclo combinado que sirve de respaldo.

Para el tramo Tacuarembó-Salto la UTE había establecido un procedimiento a través de un fideicomiso y ahora con el cambio de gobierno hay que ver con las nuevas autoridades qué mecanismo eligen para llevar adelante la obra, si es un fideicomiso, concesión o leasing.

En junio de 2019 se produjo un importante apagón en Argentina y Uruguay. ¿Podrán esas obras contribuir a que no se den ese tipo de problemas en el futuro?

Cuando hay redundancia, ya sea en energía o en datos, lo bueno es que cuando hay problemas te podés abastecer por otro lado. Es cara la redundancia, porque es como los seguros que los usás cuando tenés el siniestro. Pero quedarse sin energía hoy en día no es como antes. Ahora el mundo es eléctrico y lo será cada vez más. Hay que acostumbrarse porque va a ser casi todo eléctrico. Increíblemente hasta los países más desarrollados del mundo a veces tienen apagones que muchas veces también son problemas de software.

Hablando de transporte eléctrico. En las últimas semanas resurgió el proyecto del “tren de la costa” o corredor de la costa. ¿Qué opinión tiene sobre esto?

Algunos estudios marcan que a Montevideo por la Rambla, avenida Rivera y avenida Italia entran y salen 120.000 autos por día. Es mucho y algo hay que ofrecer. Lo que hay que hacer es sacar autos del centro de la ciudad y traer un sistema de transporte más moderno. Los jóvenes están más propensos a dejar el auto y utilizar un sistema de transporte en la medida que los invite a ello.

Creo que un tren eléctrico sería inviable pero hay tramos que justifican un tranvía moderno y en otros el transbus o los ómnibus eléctricos que sin duda son mucho más apropiados. Pero lo importante para no hablar de una solución en el aire es analizar todo el sistema de la movilidad. No se puede hacer un corredor Garzón que fue un fracaso y mamarracho. Tiene que ser algo pensado, muy discutido y conversado con los operadores, que son un actor fundamental, pero también está la infraestructura. Y todo movido en base a energía eléctrica, ni que hablar.

Estos son los proyectos que se vienen para adelante. Por la década del ‘20 se empezó a hacer la Rambla de Montevideo porque la ciudad estaba de espaldas a la costa. Se construyó con un esfuerzo grande, ganándole al mar, en una obra faraónica para el momento y tenía detractores. Fue un cambio total en la ciudad, que giró y durante décadas se generó toda una actividad económica alrededor de la Rambla de desarrollo inmobiliario y construcción. Las soluciones de movilidad hacen a la economía del país, a su dinamismo. Ahora lo que tenemos que inventar es la “Rambla del siglo XXI”. Podrá ser este proyecto del corredor u otro, pero hay que ir hacia ese Uruguay desafiante.

Existe un fastidio de muchos montevideanos por los cortes de calles provocados por varias obras simultáneas en la ciudad. ¿Existe un problema de planificación?

Ha pasado siempre en Uruguay que los primeros años de gobierno se hacen los planes, se buscan los proyectos, pasan dos o tres años y al final se amonta la ejecución en el cierre del periodo. Algunos dirán que lo hacen por las elecciones y capaz que algo de eso hay. No hay nada más molesto que vivir con una obra, a cualquiera le pasa en su casa con la suciedad, los cambios respecto a los lugares donde uno normalmente se mueve. Y en la ciudad también es así. El tema es que si se superponen demasiadas obras el hastío de la gente se empieza a complicar. Creo que esto es atribuible a la forma que tienen los gobiernos de preparar los proyectos cuando asumen y habría que tener una mejor eficiencia y distribución.