Aunque aún no es posible cuantificar porque no se han realizado los estudios que aporten datos detallados, la sola existencia de diferentes opciones de transporte será positiva para la logística de la zona noreste.
Con un costo de unos diez millones de dólares, Brasil realizará los trabajos de dragado y señalización de la hidrovía Brasil-Uruguay en la laguna Merín, con lo cual se avanza en el desarrollo logístico que dará opciones a las formas de traslado para la producción de la zona noreste del país que incluye los departamentos de Rivera, Tacuarembó, Treinta y Tres y Cerro Largo, una de las más desfavorecidas en materia logística y de fletes más caros por las distancias con el puerto de Montevideo.
El lunes 11 fue firmado el decreto para dar comienzo a la licitación del dragado de las lagunas Merín y De los Patos, estableciéndose el 5 de febrero como la fecha de aperturas de las ofertas. El dragado es necesario para que Uruguay pueda comenzar las obras en el puerto de Tacuarí, el que cumplirá un destacado rol en atención al comercio exterior, ya que su infraestructura será propicia para exportar arroz, soja y madera entre otros productos de origen nacional. Tampoco se descarta que podrá facilitar el ingreso de productos importados. Además, el movimiento de mercadería de un lado hacia otro implica la utilización del puerto brasileño de Río Grande del Sur, de muy buena capacidad.
Para conocer la visión y las expectativas que tiene el sector productivo sobre la hidrovía y el puerto de Tacuarí, La Mañana dialogó con el presidente de la Asociación de Cultivadores de Arroz (ACA), Alfredo Lago, y el CEO de la empresa forestal AF, ingeniero agrónomo Francisco Bonino.
Lago: Si la hidrovía tendrá menos costos, nos parece una buena posibilidad
Lago dijo que el sector arrocero es de mucha producción por hectárea, por tanto “mover ese importante volumen de producción tiene impactos directos en la cadena”, con costos logísticos que se ven reflejados en la rentabilidad.
El productor agregó que “Uruguay tiene costos bastantes ineficientes y para esta región (este) hay un solo puerto que es el de Montevideo porque estamos muy alejados de Nueva Palmira”, por lo que “el 95 por ciento de la producción arrocera que se exporta está atada a esos costos que implican el traslado desde las chacras a los molinos y desde allí a Montevideo. Por tanto, cuando se presenta la posibilidad de una hidrovía que tendrá menor costo, a nosotros nos parece una buena posibilidad porque estaríamos generando un transporte más eficiente que sería capaz de bajar los costos”.
Lago agregó que el setenta por ciento de las cuencas arroceras del país están más cerca del puerto del sur de Río Grande que del puerto de Montevideo, entonces “todo lo que nos permita llegar a un puerto más cercano, de aguas profundas, y que los buques puedan salir completos nos genera una mejor expectativa”.
Por otra parte “se genera mayor competencia”, primero “entre la barcaza y el camión, lo que hará que haya más eficiencia en el transporte”, y también “habrá competencia entre los puertos de Montevideo y Río Grande lo que permitirá mejorar costos”.
Efectivamente, implementar la hidrovía “va a ser positivo no solo para la producción de arroz, sino de toda producción del noreste del país, que incluso puede generar crecimientos interesantes. Si el resultado económico de las empresas deja de estar presionado por un costo logístico alto, es de esperar que se generen inversiones, que lleguen nuevas actividades o se incrementen las que ya están”, opinó.
En otro orden y saliendo de lo productivo o industrial, Lago señaló que donde hay terminales portuarias trabajando, alrededor de ellas se conforma una serie de servicios vinculados a las terminales de carga, al mantenimiento de las barcazas, la posibilidad de que se instalen empresas de camiones, aunque sean distancias más cortas. Todo eso genera movimiento y mano de obra, que se traduce en un desarrollo importantísimo de una región que necesita de eso.
Para que se tenga una idea más concreta, el costo del transporte del arroz tiene una incidencia del treinta por ciento del total de los costos de la cadena arrocera en su conjunto, lo cual “es muchísimo”, dijo Lago, y añadió que “el funcionamiento de la hidrovía reduciría el recorrido de un camión a unos ochenta kilómetros en promedio, cuando hoy el promedio es de cuatrocientos kilómetros; pasaríamos a un tercio de la distancia promedio actual”.
Estado de la hidrovía
Por último, Lago estimó que entre 2025 y 2026 ya se estaría operando con las barcazas, dado que se lanzó la licitación este mes y los sobres se abren el 5 de febrero. Luego viene la adjudicación de la empresa que se encargará del dragado, que será en 2024. Paralelamente, la terminal Tacuarí comenzará sus obras en el momento que empiece el dragado.
Bonino: Es bueno que haya diferentes formas de transporte
El ingeniero agrónomo Francisco Bonino, CEO de la empresa forestal AF, dijo que Uruguay está en una etapa de desarrollo en la que “todos los temas vinculados a la competitividad requieren soluciones de fondo”, y en ese sentido “los problemas logísticos son clave, pero también son de los planos en que nuestro país puede mejorar más y en los que depende de sí mismo”.
Así y todo “intervienen muchos factores, no es solo si hay un puerto en la laguna Merín, sino que también hay que analizar el costo del transporte terrestre, el costo portuario, etcétera. Todo eso termina afectando a toda la logística”.
Ante eso, la posibilidad de una salida por el puerto de Río Grande “da más opciones a los exportadores, y tener opciones siempre es positivo”, aseguró. Otra cosa es si esas opciones “se traducen o no en algún tipo de ahorro, pero eso habrá que esperar a que se concrete y ver qué costos tendrá todo el sistema, porque si bien habrá menos costos en el transporte terrestre, habrá que operar un puerto fluvial, cargar, descargar y luego salir por el puerto de Río Grande, que también tiene sus costos, que para algunas cosas pueden ser más económicos pero para otras no”.
Todo eso tiene “un impacto en todas las producciones. La posibilidad de que eso funcione afecta al sector forestal, al frigorífico, a las caleras, a la industria de los granos. El grado de beneficio dependerá de cómo cierre la cadena de costos”, sintetizó.
Bonino insistió en que “por haber un puerto no se garantiza que los costos sean más bajos”, porque tiene que estar el puerto “y las cadenas de costo que lo componen, que tienen que resultar en una baja”.
“Lo que sí se asegura es la posibilidad de que cada uno pueda elegir y eso ya es bueno, porque lo que pasa muchas veces es que cuando hay competencia los costos bajen y aumente la calidad de los servicios”, expresó.
Conexión vía ferrocarril
De todas maneras “hay que ver la posibilidad de que el puerto de Tacuarí se conecte vía ferroviaria con el puerto de Montevideo, porque hay un ramal ferroviario que está activo y sería muy importante” dado que la ecuación de costos “depende de los fletes de ida y de vuelta”.
Tal posibilidad “te permitiría el movimiento de contenedores vacíos en un sentido u otro, lo que haría más competitivos los fletes de salida”.
Bonino destacó como “bueno” contar con un puerto en el noreste del país, pero insistió en que la logística “es un sistema” en el cual “algunas cargas van para un puerto, otras a otro, y esa es la forma con que tenemos que verlo. Como en todo sistema, no hay que ver solo lo que se carga en la barcaza”, sino cómo es el funcionamiento integral.
Por otra parte comentó que Brasil tiene el interés de generar carga para su puerto de Río Grande, por lo que todo lo que ingrese desde Tacuarí y la hidrovía de la laguna Merín “sería mercadería en tránsito” con el fin de luego sacarla. En ese sentido allí no debería haber problemas con la mercadería que ingrese a Brasil, porque es algo diferente a, por ejemplo, el ingreso de arroz u otros productos, que en otras oportunidades han debido enfrentar problemas al momento de cruzar la frontera.
Consultado sobre si se han realizado estudios sobre costos concretos, el empresario dijo que no ha visto ninguno, “por eso es difícil ponerle un número, pero lo que se debe comparar es cuánto sale un flete a Montevideo en camión, como ocurre ahora, contra un flete más corto por camión más el uso de las barcazas”.
“Mientras no se hagan estudios de factibilidad es difícil aportar números concretos, pero de lo que no hay duda es de que si el proyecto es exitoso será muy importante para todos los sectores productivos. En el caso del sector forestal, como es muy logístico, se beneficiaría también”.
Como comentario final, Bonino se refirió a un valor agregado más y “muy importante” que tiene el uso de barcazas sobre el de los camiones, y es que las barcazas “implican un beneficio ambiental porque generarían menos emisiones que los camiones”. Ese es otro dato relevante teniendo en cuenta la conciencia ambiental que ha ido ganado a globalmente.
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