La Mañana dialogó con el economista Antonio da Luz sobre los recientes anuncios de la hidrovía de la Laguna Merin que además de comentar su visión del proyecto de la hidrovía, comparte con nosotros los desafíos y perspectivas de crecimiento que el sector agropecuario gaúcho enfrenta y sus posicionamientos frente a factores como los problemas climáticos o las alteraciones que la normativa internacional impone sobre la producción del sector.
Los primeros pasos en la gestación de la hidrovía de la laguna Merín se remontan a hace 62 años, cuando los presidentes de Brasil, João Goulart, y de Uruguay, Eduardo Víctor Haedo, echaron a andar el proyecto de desarrollo para la laguna Merín. En 1963 se instaló en Montevideo la Comisión Mixta Uruguaya-Brasileña de la Cuenca de la Laguna Merín. Los años siguientes estuvieron marcados por proyectos y estudios de factibilidad muy auspiciosos que nunca consiguieron concretarse. Aun así, en 1977 los mandatarios de ambos países firmaron el Tratado de la Cuenca de la Laguna Merín. Y el asunto quedó virtualmente congelado hasta principios de la década pasada, cuando, aún tímidamente, los gobiernos uruguayo y brasileño recomenzaron las tratativas y negociaciones al respecto. Los avances fueron escasos, posiblemente entorpecidos por la complejidad burocrática inherente al Mercosur, pero también, parece evidente, por la falta de voluntad política.
El anuncio del llamado a licitaciones para el dragado del canal de San Gonzalo, que asegurará la navegabilidad desde la laguna Merín a la laguna De los Patos, es decir hasta Porto Alegre, y para la construcción del puente sobre el río Yaguarón, son el toque de partida para la concreción de la hidrovía de la laguna Merín, un proyecto que promete tener un impacto de primera magnitud en una región que lo necesita.
Del lado uruguayo, la cuenca de la laguna Merín (la laguna misma y sus afluentes, como los ríos Cebollatí y Tacuarí) se expande sobre una superficie superior a los treinta mil kilómetros cuadrados e incluye los departamentos de Treinta y Tres, Cerro Largo, Lavalleja, Rocha y Maldonado. A pesar de la riqueza medioambiental de múltiples ecosistemas de gran valor, en la comparativa nacional, la región adolece de bajo nivel de desarrollo humano y carencias socioeconómicas marcadas, con un porcentaje de pobreza sensiblemente más alto que el promedio país.
En ese marco, el proyecto de la hidrovía abre un panorama esperanzador de oportunidades de desarrollo. El primer impacto que se espera es el abaratamiento del transporte de la producción de la zona, tanto hacia el mercado brasileño como hacia los mercados internacionales a través de los puertos brasileños. Esta mejora en la logística afectará positivamente la competitividad, así como colaborará en la imprescindible descentralización, con la consiguiente reducción de combustibles fósiles y caros. A partir de este impulso, es previsible el arribo de inversiones y emprendimientos asociados, en un área que aún dispone de muchos recursos subutilizados o directamente, no utilizados, entre los que se cuentan, por ejemplo, reservas importantes de roca calcárea.
Para comprender más sobre las perspectivas del proyecto de la hidrovía y su dimensión en la dinámica de la integración regional, La Mañana se entrevistó con Antonio da Luz, economista graduado por la Universidad Federal de Rio Grande do Sul, con maestría en Economía y doctorado en Economía del Desarrollo, además de graduarse en maestría en Economía Empresarial y también en Derivados Financieros.
Da Luz se desempeña como economista jefe del sistema de la Federación de Agricultura del Estado de Río Grande del Sur (Farsul) y es profesor titular de Comercialización y Microeconomía en cursos de postgrado (Especialización y MBA). Es uno de los 89 economistas brasileños y extranjeros consultados por el Banco Central para preparar el Informe Focus con las expectativas del mercado en cuanto al PBI, la inflación, los intereses, las divisas, etcétera, y es ex consejero del Consejo Regional de Economía de Río Grande del Sur (Corecon-RS).
En esta oportunidad, además de comentar su visión del proyecto de la hidrovía, Da Luz comparte con nosotros los desafíos y perspectivas de crecimiento que el sector agropecuario gaúcho enfrenta y sus posicionamientos frente a factores como los problemas climáticos o las alteraciones que la normativa internacional impone sobre la producción del sector.
La hidrovía como oportunidad desarrollo
Se espera que la concreción de este proyecto genere un aumento de la competitividad en el acceso a nuevos mercados, ya que funcionará como una arteria importante para el comercio entre los países del Mercosur. ¿Qué expectativas y estimaciones tienen en Farsul en cuanto al incremento del flujo comercial entre los países del Mercosur?
Tenemos algunas estimaciones de cuánto puede ser transaccionado vía la laguna Merín. Creemos que puede darse un desarrollo muy poderoso de la producción agrícola en la región próxima a la laguna, del lado de Uruguay, porque una de las claves de la competitividad en la producción de granos es la proximidad de puertos. Para esa región, pasar por la laguna Merín implica un costo bajo comparado con el tráfico carretero. Eso baja el coste de llevar la producción de esa región hasta el puerto. Creemos que puede generarse un desarrollo económico muy intenso a partir de la agricultura, porque cuando se producen más granos, aparecen empresas que venden insumos, industrias de almacenamiento, de compradores, de empresas para distribuir la producción, etcétera. Es decir, con el aumento de hectáreas cultivadas surgen muchos negocios y esto puede ser un nuevo avance para la región, gracias al uso de la laguna Merín.
Sílvio Costa Filho, ministro de Puertos y Aeropuertos de Brasil dijo: “Vamos a reducir en más de cuarenta por ciento el costo de operaciones, lo que va a potenciar nuestro comercio y nuestro mercado”. ¿Cómo impacta el rubro flete en los costos de los productos producidos en RS?
Brasil transporta su producción por carreteras, y consecuentemente sus importaciones, que es el modo más caro que hay, y lamentablemente, muchas de nuestras carreteras no son tan dinámicas como debieran. Todo eso aumenta el costo de transporte, lo que hace subir los precios cuando llegan a destino, y que los productos brasileños en Uruguay o viceversa sean más caros de lo podrían ser, lo que es muy malo para el comercio. Por eso no tenemos dudas de que el uso de la laguna Merín ayudará a las dos comunidades a prosperar, a crecer y a desarrollarse a partir de un volumen mayor de comercio.
¿Cuáles serían los sectores más beneficiados con esta ruta logística? ¿Qué producciones están sobre esa área de influencia?
Nos parece que los sectores más beneficiados son los agropecuarios. El transporte de la producción uruguaya de granos es el gran beneficiario de este acuerdo, por ejemplo el transporte de arroz ya sea para el mercado brasileño o para mercados internacionales, a través de la laguna Merín y el puerto de Río Grande.
Los anuncios sobre la puesta en marcha del esperado proyecto estuvieron a cargo de jerarcas como el gobernador de Río Grande del Sur, Eduardo Leite; los ministros Paulo Pimenta y Silvio Costa Filho y, por supuesto, el canciller Mauro Vieira, lo que da muestras de la importancia con que se lo considera, ¿cuál ha sido la participación de Farsul en la elaboración del proyecto? ¿Qué apoyo le han dado los productores y las gremiales agropecuarias?
Farsul trabajó intensamente en esas conversaciones y negociaciones sobre el uso de la laguna Merín. Lógicamente, después aquel tiempo inicial que quedó atrás, estos últimos cinco años, desde que el asunto fue retomado, Farsul ha puesto un empeño para que se realizara este acuerdo. Para nosotros es importante una mejor utilización de la laguna, una mayor aproximación entre los pueblos, porque cuanto más comercio hagamos, mejor para todos porque todos se desarrollan.
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