El desafío marítimo ambiental para el 2020

A partir del 1 de enero de 2020 la flota mercante mundial, reducirá sensiblemente la contaminación ambiental al hacer efectivas las prescripciones impuestas al respecto por OMI de las Naciones Unidas (Organización Marítima Mundial), en el marco de lo estipulado en el MARPOL, Anexo VI (Convenio Internacional para prevenir la contaminación producida por buques) y que fuera ratificado por Uruguay en el año 2014 por la Ley 19204.

Actualmente, el límite autorizado de contenido de azufre en el combustible marino, HFO (Heavy Fuel Oil) para la propulsión de los buques, es de 3,5 % masa/masa y a partir del 1 de enero del próximo año, pasará a 0,5 masa/masa, según lo referido en el mencionado Convenio, no existiendo posibilidad legal de cambio de fecha para dicha implantación.

A raíz de la combustión de fuel oil los buques producen emanaciones de gases contaminantes, entre ellos el óxido de azufre, que es nocivo y dañino para la salud humana, puede provocar lluvia ácida, dañar cultivos, bosques, fauna y flora acuática y además contribuye a la acidificación de los océanos.
Por la nueva reglamentación, todos los barcos mercantes deberán emplear a bordo fuel oil con muy bajo contenido de azufre u otro combustible alternativo como el metanol, utilizado por algunos buques para navegaciones muy cortas o también como es tendencia, emplear gas natural licuado (GNL), como combustible dada las insignificantes emisiones de óxido de azufre.

Asimismo, algunos buques podrán cumplir con las prescripciones instalando “depuradores”, que limpian las emisiones antes de liberarse a la atmósfera. No obstante, ésta solución transicional como inversión tiene costos muy elevados (5 millones de dólares promedio por buque), y su recuperación por las empresas navieras está muy relacionada con el remanente de vida útil de cada unidad flotante.

La aplicación de las nuevas medidas requerirá de las autoridades correspondientes de nuestro país, múltiples acciones, entre ellas, el control del cumplimiento de las reglas del punto de vista técnico con las herramientas idóneas. Asimismo, deberá establecer como Estado rector del puerto, las eventuales sanciones a los buques en infracción, pues eso no corresponde a OMI, sino a cada Estado soberano.

Por la nueva reglamentación, todos los barcos mercantes deberán emplear a bordo fuel oil con muy bajo contenido de azufre u otro combustible alternativo como el metanol
También el Estado deberá garantizar, controlando con una eficaz vigilancia marítima y aérea, el límite de contenido de azufre de las emanaciones, evaluando las columnas de humo de las chimeneas de los buques en navegación, producto de la quema de combustible en aquellas naves que transiten por nuestras aguas, aunque los puertos de destino no sean las terminales nacionales.

Respecto a la capacidad de suministro de combustible marino adecuado, la reglamentación aprobada por OMI es clara: “cada Parte adoptará todas las medidas razonables para fomentar la disponibilidad de fuel oil que cumpla con lo dispuesto en el Convenio (0,5 máximo de azufre), e informará a la OMI la disponibilidad del combustible reglamentario en sus puertos y terminales”.

El Estado deberá garantizar, controlando con una eficaz vigilancia marítima y aérea, el límite de contenido de azufre de las emanaciones
Está previsto que los buques mercantes en todo el mundo, empiecen con los pedidos de combustible con menos de 0,5 de azufre a partir de octubre, a fin de estar completamente aptos para cumplir con la norma OMI a partir del 1 de enero de 2020.

Se supone que las principales refinerías de los diferentes países ribereños de la mayoría de los continentes, estarían en condiciones de proveer dicho combustible, para lo cual muchas de esas refinerías han hecho inversiones significativas desde que se anunciaron las medidas en el año 2016, mientras otras están redoblando esfuerzos para proporcionar cuanto antes fuel oil reglamentario.

Esto es muy importante, dado que es necesario probar a bordo los combustibles con suficiente anticipación, para asegurar la compatibilidad y estabilidad en motores y calderas de las nuevas mezclas de fuel oil, además de brindar antes de la implantación, cursos a las tripulaciones para cumplir con directrices de OMI sobre seguridad en el uso del mismo.

No hay unanimidad sobre el porcentaje de impacto que podría tener en los precios de los combustibles la implementación de estas medidas, pero no se descarta que incluso antes de la fecha prevista los precios de los combustibles de otro tipo, también puedan aumentar, debido al cambio de dinámica de los competidores por la mezcla intermedia de destilados.
Incluso, las navieras podrían trasladar el nuevo costo asociado a las reglas OMI del fuel oil a los fletes marítimos en general, dada la significativa diferencia respecto al que se usa actualmente cuyo costo es menor.
En suma, queda planteada una duda razonable en cómo podrían verse afectados en el mercado, los costos de combustible en general y los fletes por vía marítima en particular, a raíz de los cambios de las características del fuel oil de los buques de la flota mundial.

Por otra parte, pero en forma casi simultánea a la entrada en vigencia de las prescripciones, nuestro país recibiría a partir del último trimestre del año, cuando se inicie la temporada de cruceros turísticos, alrededor de 200 buques de pasajeros, muchos de los cuales además de provisiones, también podrían requerir combustible en puerto de Montevideo.

A esa altura de los acontecimientos, las especificaciones de fuel oil serán las de bajo contenido de azufre, como la de cualquier otro buque mercante a partir de enero próximo, motivo por el cual es de vital importancia de que la refinería de ANCAP disponga del mismo y en cantidades suficientes, para ser reconocido por OMI como país creíble del punto de vista marítimo en general.

Por cierto, dando por hecho lo anterior, también debería suministrársele el combustible a un precio competitivo a nivel regional, para contribuir aún más a la escala de los grandes buques de pasaje, no sólo en Punta del Este, sino también en nuestra principal terminal, con el consiguiente desembarco de los cruceristas en Montevideo, con todo lo que ello significa para nuestra capital estar en el circuito de la industria del turismo de cruceros.

El desafío está planteado, seguramente en la otra orilla del Plata alguien estará también pensando en ello, ojalá no suceda lo mismo que pasó con la flota mercante paraguaya, que por falta de muelles en Montevideo y condiciones poco competitivas migró para el puerto de Buenos Aires.
Por todo lo expresado, confirmamos que este tema como muchos otros marítimos portuarios, involucra a varios organismos del Estado, entre ellos: Dirección de Transporte Marítimo (MTOP), Dirección de Marina Mercante (MDN), ANCAP, ANP, Ministerio de Turismo, Prefectura Nacional Naval… etc.

No obstante, no existe ninguna repartición con una “visión” integral y una “misión” específica de articular, coordinar y supervisar todas las acciones que se requieren en el amplio sector marítimo–portuario.
En oportunidades se expone al país a riesgos inesperados, por ejemplo, sino se cumpliera en tiempo y forma con regulaciones internacionales, como podría ser el caso. Esperemos que no suceda, el desafío está planteado.
El 1 de enero de 2020 no tiene marcha atrás.