El proyecto de ley presentado por diputados de varios partidos prevé cambios relativos a la responsabilidad del transportador y a la contratación de seguros. La iniciativa tiene el apoyo de la Dinacia y la Cámara de Operadores Aeronáuticos, pero autoridades del BSE y juristas especializados plantearon algunas correcciones al documento a estudio en la Comisión de Transporte.
La iniciativa presentada en junio en la Comisión de Transporte, Comunicaciones y Obras Públicas de la Cámara de Representantes (por seis diputados de cinco partidos distintos) expone entre sus motivos que la Ley 16.403 de 1993 que modificó las normas contenidas en el Código Aeronáutico (que estableció el Decreto-Ley 14.305, de 1974) generó problemas de interpretación del concepto de responsabilidad limitada. La ley no aclaraba si se mantenía el concepto de responsabilidad limitada, pudiendo aplicarse el Convenio de Roma de 1952 sobre responsabilidad por daños causados a terceros en la superficie, o, si se proponía recoger la responsabilidad ilimitada prevista en el Código Civil. Asimismo, la elevada cuantía de los montos previstos en la Ley 16.403 hizo que las primas de los seguros se elevaran considerablemente por fuera de los precios que el mercado podía pagar e incluso generó que el Banco de Seguros del Estado (BSE) tuviera serios inconvenientes en la obtención de respaldo de reaseguros en el exterior.
Por estas razones, en 1994 el Poder Ejecutivo emitió la Resolución 376 por la cual autorizó al Registro Nacional de Aeronaves –dependiente de la Dirección Nacional de Aviación Civil e Infraestructura Aeronáutica (DINACIA)–, a inscribir provisoriamente las pólizas de seguros aeronáuticos contratados en aseguradoras habilitadas. Esto, en definitiva, fue el sistema que continuó funcionando hasta la actualidad. No obstante, dicha resolución reglamentaria del Ejecutivo dispuso la necesidad de estudiar la solución a los problemas planteados a través de la correspondiente vía legislativa. En ese sentido, varias iniciativas presentadas durante anteriores legislaturas pretendieron darles el marco legal a las soluciones previstas por la vía resolutiva, pero ninguno de los proyectos llegó a ser aprobado por ambas cámaras parlamentarias.
El proyecto impulsado recientemente por los diputados Sebastián Cal, Iván Posada, Alfonso Lereté, Germán Cardoso, César Vega y Gabriel Gianoli se ha estado debatiendo en comisión desde el 14 de setiembre. Ese día el diputado Cal de Cabildo Abierto, quien redactó la norma, explicó que la Resolución Nº 376 del 20 de abril de 1994, “trató de enmendar alguno de esos vacíos” pero no facilitaba ante “la realidad que tenía nuestro país”. Según explicó Cal a La Mañana, se generó que se abriera la puerta a una especie de “seguro provisorio”, que a la postre quedó estipulado como un mecanismo normal, de manera “indefinida” y con un “monto ficticio”, que “no cubriría los daños y perjuicios reales que pudiera llegar a ocasionar”. “Esto ha generado una desigualdad en el mercado aeronáutico y podría llegar a haber serios problemas y consecuencias si hay algún tipo de siniestro”, alertó.
Por su parte, el pasado 14 de setiembre el director de la DINACIA brigadier Gaetano Battagliese Palladino manifestó en la comisión: “Si una aeronave cayera sobre una escuela o una superficie, lo que va a cubrir ese seguro es irrisorio e incoherente de acuerdo con el daño que cometió. Entonces, ahí va a venir una ola de juicios contra la DINACIA, que está respaldada en esa resolución por lo que, por ende, le van a reclamar al Estado”. La DINACIA trabaja desde hace años en conjunto con el Ministerio de Defensa Nacional y con la Cámara de Operadores Aeronáuticos del Uruguay (COPAU), para poder establecer un marco diferente al actual que regule de manera “diferencial” la temática de la “responsabilidad del transportador” y, asimismo, la responsabilidad vinculada con los seguros contratados y cuáles son los “montos” que cubren estos.
“Nosotros, como empresa comercial, tenemos límites muy altos, trabajamos para empresas internacionales y un avión necesita US$ 20 millones de responsabilidad civil a terceros, pero alguien puede inscribir un avión con muy poco, con US$ 15”, explicó el presidente de la Copau, Daniel Dalmás, el pasado 5 de octubre en la comisión. Dalmás destacó que esa inquietud “por suerte ha sido reflejada en esta normativa”.
El artículo 181 del nuevo proyecto establece los límites de responsabilidad y estipula los montos aproximados de indemnizaciones. Según entiende el asesor letrado y secretario ejecutivo de la COPAU, Juan Domínguez, es “absolutamente adecuado a la realidad aeronáutica nacional, tanto en sus montos como en los límites de responsabilidad que establece”. A su vez, valoró positivamente que esta norma “subsana” la dolarización de todos los seguros aeronáuticos. Sostuvo que a nivel del Código Aeronáutico “hay otra moneda, otro índice de base asociado al valor oro que está absolutamente desactualizado y desaplicado en la realidad nacional”, por lo que “se ajusta absolutamente a la realidad de los seguros aeronáuticos porque se contrata en dólares estadounidenses y los montos que están aquí establecidos como límite son los que usualmente se aplican y también son contemplados a nivel de reaseguros”.
Al respecto se expresó el presidente del BSE, José Amorín Batlle, que concurrió a la comisión el pasado 12 de octubre, junto a otras autoridades, a opinar del proyecto. Si se pretende que esto dure en el tiempo es “mucho más razonable” la unidad indexada, dado que “va a ser una moneda mucho más constante que el dólar”, sostuvo. “Si la inflación de Estados Unidos este año va a ser de 8%, pierde un 8% el valor que pongan en la ley”, indicó el jerarca. De todos modos, aseguró que “el banco puede pagar en dólares, en unidades indexadas o en francos; no tiene ningún inconveniente”. Además, Batlle desmintió el argumento de que el banco no pueda cubrir más. “El Banco de Seguros cubre sin reaseguro un accidente de auto en hasta US$ 2.100.000; sin reaseguro hemos cubierto riesgos de US$ 5 millones sin problema; y con reaseguro, en este caso, se puede buscar y encontrar un reasegurador. Cubrimos riesgos de más de US$ 1.000 millones, o sea que ese argumento no corre”, sentenció el presidente del BSE.
Cuestionan que montos de responsabilidad no cubran integralidad del daño
Acerca de las modificaciones previstas en el articulado, Batlle remarcó dos observaciones que le parecen importantes: “El límite que figura en la ley y en si los damnificados pueden reclamar los daños reales por encima del seguro”. Esto se debe a que el proyecto dice que la responsabilidad del transportador con relación a cada pasajero queda limitada hasta la suma de US$ 30 mil; o sea que, si hay un reclamo de daño moral, daño emergente o lucro cesante, son US$ 30 mil por pasajero, para todo. “Cuando pedí a la subgerenta general y al agente legal que analizaran el tema, nos dijeron que lo que parece no del todo coherente es que el monto del asegurado sea bastante bajo y se impida el reclamo para cubrir la integralidad del daño”, dijo Batlle.
La subgerenta general del BSE, Verónica Salaberry, señaló que les “preocupó que no estuvieran coherentemente planteados en lo que hoy es el derecho de daños en Uruguay”. “Nos llamó la atención que, evidentemente, los límites de responsabilidad en la ley, en todos sus desgloses (límite de responsabilidad por pasajero, límite de responsabilidad por equipaje o carga) son muy acotados y diferentes a lo que hoy podría sentenciar un juez civil en una contienda de derecho de daños en Uruguay”, dijo.
Salaberry planteó que estas modificaciones al Código marcan un tratamiento distinto entre un accidente de auto que se sube a una vereda y mata a cinco personas, y una avioneta que se cae y mata a cinco personas. “Evidentemente, la primera reflexión que se me planteó fue que la vida de una persona que es atropellada vía terrestre no tiene límites, pero sí los tiene si un avión cae sobre un centro poblado”, manifestó la jerarca. Hizo hincapié en que “en nuestra jurisprudencia la muerte vale lo mismo sin que importe la ocupación de la persona fallecida”, porque “el daño moral es siempre igual con independencia de la actividad que cumplía la víctima”, aseveró Salaberry.
Por su parte, el Dr. Gerardo Caffera –que es integrante del Instituto de Derecho Civil de la Udelar y analizó el proyecto– apuntó que “el centro de la responsabilidad son los daños, las lesiones y la muerte de los pasajeros”, por lo que, desde el Instituto, entendieron que “era bajo el tope que se establece en el artículo 156 de US$ 30 mil”. Señaló que, “según el Convenio de Montreal de 1990, el monto actual de indemnización por persona en caso de muerte o lesión es de US$ 127 mil, cuatro veces más”. Pero como contrapartida, “tenemos que decir que los límites anteriores de US$ 400 mil que la misma Resolución N° 376 de 1994 mandaba revisar, sí eran muy altos”, señaló.
Por último, se refirió al riesgo químico, uno de los eventos respecto de los cuales el proyecto prevé limitar la responsabilidad en el numeral segundo del art. 181. Dijo que “no es normal que esto se cubra en un código aeronáutico” y entendió que la redacción “es oscura y va a generar problemas interpretativos”, puesto que “la expresión ‘daño derivado de riesgo químico’ no tiene un significado claro en términos legales”.
Rodrigo Albernaz, presidente de la comisión, comentó a La Mañana que las últimas delegaciones dejaron “un montón de interrogantes y alertas”, por lo que el proyecto “va a ser revisto y ajustado”. A su vez, anunció que habrá más novedades sobre el tema.
En tal sentido, Cal aclaró que esta es la “primera etapa de la reforma del Código” que está terminando de elaborar con el asesoramiento de expertos. “Entendimos que eran de las cosas más urgentes que había que arreglar”, explicó, “pero se viene la parte más gruesa y extensa, que esperemos estar presentándola antes de fin de año”.
TE PUEDE INTERESAR:
