La importancia de las Hidrovías que involucran a Argentina, Brasil y Uruguay, su gran impacto económico y potencial de crecimiento en las regiones por las que atraviesa el rio Uruguay, Entre Rios, Salto Grande, Corrientes son razones por las que se busca apoyo para avanzar en estudios de infraestructura y acometer un proyecto de inusitada relevancia.
Este tema me ha motivado a recordar la historia milenaria de la navegación del Rio Uruguay.
Los primeros seres humanos que iniciaron el poblamiento del territorio que hoy es nuestro país procedían desde el norte, desde Brasil, siguiendo probablemente las costas del río Uruguay (nacido en la Sierra Geral, SE. de Brasil). Sucesivas migraciones introdujeron nuevas culturas indígenas y algunas navegaron por primera vez el río Uruguay en canoas, estableciéndose en muchas de sus islas: “La navegación prehistórica parece haberse realizado principalmente en canoas monóxilas, algunas de las cuales alcanzaron dimensiones que les permitían albergar hasta cuarenta tripulantes. Incluso, de acuerdo a testimonios de fines del siglo XVII, es posible que algunas de estas canoas fueran arboladas, aprovechando también la energía eólica” (Lezama 1999). Esto la atestiguaría en época colonial Antonio Sepp (1691).
Se considera que el río Uruguay (“agua del Uru” en guaraní) fue descubierto, en enero de 1520, cuando Juan Rodríguez Serrano (comandante de la nave Santiago de la expedición de Hernando de Magallanes) comenzó la navegación de sus costas. Paulatinamente, se fueron identificando los tramos navegables del río Uruguay, el último de los cuales se reconoció a mediados del siglo XVI.
Isla de Maldonado (actual Isla Gorriti) como punto estratégico
En 1600, el gobernador del Río de la Plata y de Paraguay, Diego Rodriguez Valdez de la Banda, informa al Rey Felipe III de España sobre la importancia para la región de la navegación del rio Uruguay y el establecimiento de un puerto en la Isla de Maldonado como vía de arribo y salida del Rio de la Plata.
En este informe, Valdez de la Banda expresa a su Majestad las disposiciones necesarias para convertir dicho estuario en un audaz plan de intercambio marítimo entre España y América. Para ello adjunta planos de la isla que señalan como el lugar más propicio para fondear y los lugares en ella más idóneos para levantar fortificaciones como protección contra las futuras oleadas de ocupaciones extranjeras que verían en esta isla un lugar estratégico para dominar el estuario. Destaca también la fundación de un pueblo y el repoblamiento de ganado en la isla para abastecer las necesidades de los navíos. Insiste que la navegación desde el Rio de la Plata a España y viceversa es la mejor ruta, por su seguridad, para el movimiento de las mercancías. El transporte de la plata se debía iniciar desde el Rio Uruguay, ya que hasta que no se saliera al mar, donde los piratas estaban al acecho, el transporte por tierra podía protegerse sin problema.
El legajo del informe del repositorio documental del Archivo de Indias en Sevilla dice así: “Va la plata por tierra desde Potosí a Arica, embarca con el riesgo de los enemigos que tan a menudo pasan ya el estrecho; llega a Lima y con las demás plata va hasta Paita a donde se recibe la que falta y de ahí a Panamá, adonde si hay enemigos, no pueden dejar de toparlos por estar en el paso una isla muy proveída de agua, leña y pescado donde los enemigos están muy a su placer y sin poder errar la flota; luego de Panamá a Portovello se pasa con tan grande trabajo como todo el mundo sabe; luego de allí se embarca y va a Cartagena con brevedad pero no sin riesgo de enemigos; de Cartagena se va a la Habana, navegación de más de 30 días que va siempre bolineando, rompiendo mástiles, velas y jarcias y por parajes que si hay enemigos es imposible dejar de toparlos. De La Habana se va a España desembocando aquel canal tan peligroso, y por el pasaje de la Bermuda, y de los peligros de allí en adelante no digo nada, porque son comunes en todas las navegaciones. Además de la plata que por este camino ha costado, se ocupa infinito tiempo y, muchas veces es fuerza invernar en la Habana. Estoy espantado de que muchos hombres prácticos no hayan advertido a Vuestra Magestad el tiempo y plata que ahorra por este Río de la Plata porque de Potosí a aquí hay 400 leguas de las cuales 300 se andan en carreta sin riesgo alguno y el porte la mitad menos que en el Perú; la plata de Vuestra Magestad vendrá sin costa alguna, porque de los indios del Tucumán se pueden tener carretas de 50 y 60 leguas de Potosí y hasta allí recuas de caballos que traen los mismos indios; y llegados aquí, bergantines y navíos pequeños llevarían la plata a la isla de Maldonado a donde la pueden esperar los galeones o flota que Vuestra Magestad fuera servido. De allí a España no se tarda de 40 a 45 días, navegación admirable que, a la ida de acá no hay temor de sed más que en la línea, porque arrimados los navíos a la costa del Brasil hacia Pernambuco las mismas corrientes los llevan aunque vayan sin velas”.
La otra ruta de traslado de la plata desde Perú a España, no exenta de peligros de toda índole y todavía más costosa si cabe que la de Panamá, era la que se hacía descendiendo por el Pacífico hasta el Estrecho de Magallanes, transporte de inusitada peligrosidad por los temporales frecuentes y de ahí navegar por el Océano Atlántico hacia el hemisferio norte.
Según el investigador Raúl Molina, “Diego Rodríguez Valdez y de la Banda un legítimo propulsor de la economía regional con medidas que luego habrían de tomarse de modelo por la corona al dictar la Real cédula de 1602”. Fue además el primero que concedió licencias provisorias para exportar los frutos de la tierra y trocarlos por mercancía del Brasil dada la precaria situación económica de los vecinos de Buenos Aires (Molina 1966). Estos testimonios acreditan la inteligencia de este gobernante que hubiera supuesto además un desarrollo económico para la región.
Este ambicioso plan no fue concretado y es así que durante el siglo XVII se suceden distintos informes. Tal es el caso de la carta que Fray Juan de Espinosa, obispo de Santiago de Chile, envía a Su Majestad fechada el 12 de marzo de 1601 en Buenos Aires en la que “le advierte de ser importante abrir el puerto del Río de la Plata y contratarse frutos de la tierra con el Brasil”. (Pastells página 82- 83).
De forma similar también se expresa el Maestre de Campo Antonio Vera Mujica, (1620-1684) Gobernador de Sta. Fe, Tucuman y Paraguay, ante los riesgos de invasión lusitana.
En 1627, los jesuitas de las Misiones fundaron Yapeyú (Nuestra Señora de los Tres Reyes Magos) en la margen derecha del río Uruguay, que por un tiempo fue de fundamental importancia para que las embarcaciones del Alto Uruguay (curso superior), mediante trasbordo, pudieran continuar su viaje hacia Buenos Aires (XII Carta Anual del Padre Provincial Nicolás Mastrilli).
Todos estos testimonios, ya en el siglo XVII, y muchos más en épocas posteriores, nos dan idea de la importancia del aprovechamiento de las vías fluviales para el transporte de todo tipo de mercancías.
(*) Lic. Historia Moderna
Bibliografía
GONZALEZ TASCON, Ignacio. (1992). Ingeniería Civil en Ultramar, s.XVI –XIX. CEHOPU. 2 Vol.
LEZAMA, Antonio (2003). Arqueología fluvial para la localización del campamento de Purificación. Montevideo. Facultad de Humanidades y Ciencias de la Educación. Dpto. de Arqueología. UDELAR.
MOLINA, Raul A. (1949) Don Diego Rodriguez Valdez y de la Banda. El tercer Gobernador de Paraguay y Rio de la Plata por SM, después de la repoblación de Buenos Aires. (1599-1600).
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PADRÓN FAVRE, Oscar. Misiones Jesuiticas. La PALABRA de los protagonistas. 2019. Tierradentro Ediciones. Durazno. Uruguay.
PASTELLS, P. (1912-1925) Historia de la Compañia de Jesús en la Provincia del Paraguay, segun los documentos originales del Archivo General de Indias, 5 Vol.
SEPP, Antonio (1971-1973). Edición crítica de las obras del Padre Antonio Sepp. Buenos Aires. Eudeba.
XIMENEZ, Isaias. (2007). Naufragios de Carabelas. Ac. U de Hª Marítima y Fluvial de Montevideo. Vol. XXVIII.
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