El presidente de la Gremial de Molinos Arroceros dijo que el arroz es el cultivo que más mano de obra, gasoil y energía eléctrica consume por hectárea, además de ser el que más kilómetros recorre para llegar a puerto.
En la inauguración de la cosecha de arroz realizada el viernes 8 de marzo en la chacra del Ing. Agr. Ernesto Aguirre, el presidente de la Asociación de Cultivadores de Arroz (ACA), Alfredo Lago, realizó importantes planteos por las dificultades logísticas del sector.
Dijo que aunque hay mejoras en la logística de carga a los buques que se llevan el arroz, tenemos un puerto que “sigue restando competitividad sin que se vean mejores tarifas, más bien al contrario”.
Reclamó al Ministerio de Transporte actuar en la ruta 91 que une La Charqueada con Vergara, criticó la demora en la reparación en la ruta 14, señaló que la ruta 26 tiene tramos malos y pidió soluciones para el pasaje por la ciudad de Minas de la ruta 8.
También cuestionó que “no se incorporan las nuevas tecnologías del transporte”, manteniéndose “la negación de la habilitación de camiones bitren o tritrenes” para el arroz, cuando otros sectores sí pueden hacer uso de ellos.
En materia de ferrocarril lamentó que “en este período de Gobierno no habrá carga de arroz” transportado por trenes.
Sobre estos temas, La Mañana entrevistó a Nicholas Lawlor, presidente de la Gremial de Molinos Arroceros, institución que dijo “nuclea a los molinos más importantes del país y su principal cometido es trabajar por el desarrollo del sector arrocero nacional”.
Agregó que “el trabajar por el sector tiene muchas aristas distintas: recopila y aporta información a productores y al Gobierno de turno para la toma de decisiones, recomienda políticas, acompaña misiones oficiales para abrir mercados y apoya junto a la ACA e INIA un sinfín de iniciativas para mejorar el rendimiento a lo largo de toda la cadena productiva que se inicia con el desarrollo de variedades, el posterior cultivo en chacras, procesamiento en los molinos y la logística de exportación”.
Sobre las principales variables económicas que maneja el sector arrocero mencionó que “Uruguay exporta el 95% de lo que produce de arroz y somos los octavos o novenos, depende del año, exportadores mundiales”, siendo “tomadores de precios desde el exterior”.
Por otro lado, señaló que “el área del cultivo se expande o contrae en función a la lectura que la cadena hace de los precios internacionales y los costos internos, es decir el margen que el productor estima”, más la “disponibilidad de agua”.
Ese 95% que se exporta “nos pagan con dólares desde el exterior, por lo que para nosotros es muy sensible el tipo de cambio de dólares a pesos. Somos vendedores de dólares en el mercado para pagar: gasoil, fletes, mano de obra, energía eléctrica, etc. que son costos en pesos”.
A su vez, “el arroz es el cultivo producido en Uruguay que más mano de obra, gasoil y energía eléctrica consume por hectárea además de ser el que más kilómetros recorre para llegar a puerto (400 kms en promedio). Es decir un gasoil caro es malo para todos los sectores productivos del país pero para el arroz por la intensidad que utiliza por hectárea más aun”.
Se podría ahorrar el 40% del costo del flete por tonelada
Consultado sobre los principales problemas logísticos del sector, Lawlor dijo que “más que problemas hay que hablar de oportunidades” con un precio internacional que “nos ayuda para que el margen de los productores sea bueno pero hay que trabajar para mejorar la competitividad para cuando no tengamos precios internacionales altos. No nos olvidemos que los productores tuvieron no hace mucho más de cinco zafras seguidas de pérdidas”, enfatizó.
Por eso la Gremial de Molinos solicitan al Gobierno que “realice las obras viales que se necesiten para acceder con vehículos de alto desempeño (VAD) al puerto de Montevideo. Estos VAD pueden cargar 50 toneladas netas en lugar de las 30 toneladas que los camiones comunes. El ahorro rondaría el 40% del costo del flete por tonelada”.
Incorporar ese tipo de transporte “sería bueno para todos los sectores porque se gana eficiencia, pero es vital para el arroz porque el producto que se transporta vale hoy US$ 700 por tonelada FOB puerto no US$ 4.000 como otros, entonces para un mismo costo de flete la incidencia es mucho mayor para el arroz”.
Pasaje de camiones por la ciudad de Minas.
Uno de los aspectos cuestionados por Lago fue la demora que genera el pasaje de los camiones por la ciudad de Minas. Lawlor dijo que el pasaje por la mencionada ciudad es uno de las dificultas a resolver para que los VAD lleguen al puerto. No se puede circular por el medio de una ciudad con vehículos de alto desempeño con 50 toneladas de carga neta y que miden 30 metros. Es un riesgo de seguridad para las personas. Creo que es en el mejor interés de todos que haya un bypass en Minas que permita ganar la eficiencia que la producción nacional requiere”.
“Pero Minas no es el único caso, parecería que el ordenamiento territorial falta en muchos departamentos. No hay planes para el crecimiento ordenado de los pueblos y ciudades y luego las obras son onerosas y los gobiernos no tienen infinitos recursos”, apuntó.
También informó que la Gremial de Molinos, ACA y el Ministerio de Transporte “hemos tenido reuniones respecto a la necesidad que los VAD lleguen a Montevideo. El Gobierno está interviniendo muchas rutas y puentes del país y debemos confiar en que en breve se priorizaran las obras que permitan ganar competitividad en la logística del arroz”.
Los costos portuarios más altos de la región
El gremialista también advirtió sobre los altos costos portuarios: “La realidad es que nosotros tenemos carga dentro del Uruguay y queremos exportarla; y cuando sumamos los costos entre la Administración Nacional de Puertos (ANP), terminales de contenedores, depósitos de contenedores vacíos y agencias marítimas, da 2 a 3 veces más que los puertos de la región y eso lo pagan los productores en el precio que los molinos les podemos pagar por su producción”.
Por año “el arroz mueve aproximadamente 20.000 contenedores, con la construcción del nuevo puente sobre el rio Yaguarón un alto porcentaje quedará más cerca del puerto de Rio Grande que del puerto de Montevideo”, con los cual “los costos mencionados deben bajar para el arroz”.
Inútil habilitación parcial para los vehículos de alto desempeño
En Uruguay, los camiones bitrenes o bitrenes, (VAD) están autorizados a circular por el norte del rio Negro en el sector forestal, logrando un “ahorro estimado de un 40% en el costo del flete por tonelada”, sin embargo, Lawlor dijo que el Ministerio de Transporte autoriza su uso “en determinados corredores”, por ejemplo en la ruta 8 entre Treinta y Tres y Minas, ruta 17 y 26 desde Treinta y Tres a Rio Branco, “pero por la logística del arroz no sirven los VAD sin el trayecto completo”. Esa logística consiste, “principalmente trasladar el arroz en chatas a los alrededores de Montevideo, cargar los contenedores de 20 pies sacados del puerto, fumigar y reintroducir el contenedor lleno al puerto”.
Precisó que “si desde el 1° de marzo de 2023 al 29 de febrero de 2024 se exportaron, según Aduana (excluyendo arroz con cascara y quebrados que se exportan a granel) unas 470.000 toneladas, y en promedio cuesta US$ 30/ton llevarla al puerto y con los VAD se puede bajar 40% el costo tendríamos un ahorro estimado, grandes números, de unos US$ 5 millones por año”.
Finalmente señaló que el ferrocarril podría ser un elemento de transporte de carga efectivo para el arroz y recordó que “en años no tan lejanos llegaba a transportar en base de arroz con cascara el 35% de la producción nacional”. Es importante que “el servicio sea de calidad y sirva a la logística” arrocera.
Hasta 2019 “se transportaban por tren al puerto una importante cantidad de toneladas de arroz para la exportación”, un flujo que “se interrumpió por la obra del Ferrocarril Central y el viaducto del puerto. Es bueno para muchos sectores que el tren vuelva a funcionar eficientemente, pero es más importante para el arroz por lo antedicho”.
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