Desde hace décadas se especializa en el acontecer brasileño y es uno de los periodistas que mejor conoce el vecino país. Además, escribe en revistas internacionales sobre temas de defensa y aviación. En entrevista con La Mañana, Javier Bonilla analizó los proyectos de infraestructura binacionales y las oportunidades que se abren para Uruguay.
Estamos en medio de una «crisis de los contenedores», que repercute en el comercio mundial. ¿Qué está sucediendo?
Lo que se está viendo en Europa es que se está aconsejando a la gente comprar ahora todo lo que tiene que ver con las fiestas tradicionales porque se supone que con la falta de containers y la multiplicación del valor de éstos se va a afectar el costo directo de cada envío y el bolsillo de los consumidores, tanto de bienes de consumo como bienes de capital. No hay perspectivas de que se abarate.
Por eso es muy peregrino hacer acá una huelga portuaria de 72 horas sabiendo todo lo que implica. Veo que por un lado que se repiten historias. En 1985 hubo una huelga portuaria salvaje. En 1993 una huelga con la que se terminó de fundir la última empresa naviera uruguaya de carga que fue Montemar, por las exigencias desmedidas. Y ésta, que yo no sé si tiende a proteger al obrero o tiende a ayudar a la estructura portuaria argentina, que es la única que se beneficia. Más allá de que tengan todo el derecho del mundo de quejarse y protestar contra Katoen Natie, Montecon o la propia Administración Nacional de Puertos, una cosa es un acto puntual, una presencia obrera, pero parar 72 horas es mucho. Si se repite una cosa de estas puede poner a Montevideo en la picota como «puerto sucio». ¿Qué viabilidad tiene el Uruguay si no tenemos nuestras comunicaciones en primerísimo término?
Esa excesiva dependencia de Montevideo parece encontrar algún alivio con la proyección de obras con Brasil, que permitirían tener una alternativa de salida y entrada. ¿Cómo lo ve?
Sí, por ejemplo, con el ferrocarril. Lo que se está hablando en Brasil es muy interesante. Primero, están de acuerdo en terminar con la trocha angosta. Eso para todos los vecinos es excelente. Pero además están rematando todos los tramos, algunos inactivos. El tren fue atacado y destruido en el Brasil de los ’60 y ’70 y fue olvidado prácticamente, solo quedó el que iba de Belo Horizonte a Vitoria por las minas de hierro de Carajas. El resto eran marginales o suburbanos. Ahora se está haciendo de nuevo al país viable desde el punto de vista ferroviario.
Hay una conexión que a nosotros nos debe interesar especialmente que va desde el Puerto de Río Grande hasta el estado de Maranhao o hasta Pará. Si un día aparece en Montevideo un empresario que tenga la paciencia de aguantar todas las trabas que le van a poner y vea la viabilidad comercial del negocio, podría resucitarse la línea Montevideo-Yaguarón. El propio Secretario Nacional de Transporte Terrestre de Brasil nos ha preguntado qué esperamos para integrarnos.
¿Qué repercusión tendría para Uruguay?
Poder unir los dos puertos de una manera que hace posible encarar una plataforma multimodal permite que nos olvidemos de cualquier locura o provocación portuaria argentina. A su vez que haya una fluidez en el tránsito ferroviario y portuario con Brasil favorece que puedan existir mañana líneas aéreas regionales, algo de lo que Uruguay carece. Porque no solo carecemos de la macroconectividad sino de la microconectividad, porque Brasil en este momento en Río Grande del Sur tiene más o menos unas 15 a 18 ciudades atendidas a nivel aéreo, sea por Azul o por Gol y se siguen ampliando.
¿Cuál es la política brasileña respecto a sus puertos?
Rio Grande está calculando hacer un puerto al noreste de Porto Alegre y hay trabajos muy sofisticados de consultoría en estos momentos. Se dice que también las fuerzas vivas de Santa Vitoria y Hermenegildo han propuesto un puerto de aguas profundas hacia la zona de Tavares. Entonces Río Grande tendría al menos dos puertos en pocos años. Santa Catarina tiene cuatro y puede tener cinco. Paranaguá es el otro gran puerto que puede competir también con Montevideo, que se lleva parte de la soja. Por eso siempre dije que fue un error cerrar el consulado en Curitiba, porque tenía que estar alerta a esto y a la potencialidad industrial del estado de Paraná. Nosotros vamos a ferias turísticas en Asia o en Berlín, pero cuántos turistas van a venir por eso con lo que cuesta que es mucho. Pero si vamos y hablamos con un mayorista de Rio Grande, de Santa Catarina o Paraná, podemos vender destinos comunes con nosotros.
Brasil en estos momentos está preparándose para privatizar el puerto de Santos, el de Río Grande, casi todos los de cierto nivel. Pero aparte se hace una obra anexa en esos puertos que es el sistema que Uruguay no pudo hacer por malas gestiones, burocracias varias y malas prioridades desde hace doce años, que es el sistema de vigilancia costera, el VTS, lo que la gente llama radares costeros para abreviar. Pero en realidad no es así. El sistema es que haya un radar, una usina meteorológica automática, un dispositivo electro-óptico y un sistema de comunicación. Esos puertos cuando sean privados, hacia ambas latitudes tendrán que hacerlo, subiéndoles la categoría frente a Montevideo o La Paloma. Ni siquiera tenemos un radar profesional. Nos pone en la obligación de hacer lo mismo, no puede ser que desde 2005 estemos hablando de lo mismo.
Estamos rezagados en la materia…
Me pregunto por otra parte cuánto tiempo más estaremos esperando para tener un puerto de aguas profundas, si hace un más de un siglo que estamos peleando por el tema. Y si seguiremos pensando que podemos hacerlo en competencia o rivalidad con Brasil y no para complementarnos. Hay que sentarse a hablar con Rio Grande y discutir qué necesidades tienen, qué les da más trabajo y menos rendimiento.
¿Cuál es su visión sobre el proyecto de la Hidrovía Laguna Merín-Dos Patos?
Es buena noticia. Para la forestación puede llegar a ser importante porque Pelotas en su puerto fluvial ha hecho una central de acopio maderero. Y lógicamente es más barato ir por agua, sobre todo en un país que no tiene ferrocarril como Uruguay.
Los uruguayos en general conocemos poco sobre Brasil. ¿A qué lo atribuye?
Conocemos poco de Brasil y de Argentina. ¿Qué sabemos de Entre Ríos? ¿de Corrientes? ¿de Misiones? Nos divorciamos de Entre Ríos por el tema de las papeleras, pero no reanudamos las relaciones como debiéramos. Y con Río Grande pasa lo mismo. Si la política argentina es para los uruguayos griego, la brasilera es arameo antiguo por lo menos. No hay idea ni siquiera de la legislación vigente en Brasil. Hay muchos periodistas que hablan con mala información, por ejemplo, que hablan de partidos estaduales que no existen desde 1964. Los partidos tienen que formarse por lo menos en nueve estados, por eso los del sur están en una posición embromada.
Si nosotros supiéramos la potencialidad que tienen los estados del sur con sus 30 millones de habitantes y lo vemos más allá del turismo, descubriríamos el trabajo informático con inteligencia artificial, la sucursal tecnológica de Embraer a nivel académico en Florianópolis, la zona industrial de Joinville, la textil de Blumenau. La potencialidad del sur de Brasil no ha sido todavía percibida. La mayoría de las grandes empresas de ómnibus para pasajeros de Brasil son del sur. Sacando lo que es el grupo Itapemirim de Espírito Santo, los grupos Ouro e Prata y el Planalto, tienen gran actividad respecto a maquinaria e insumos rurales y líneas que llegan a la Amazonia. Y estamos de espalda a todo eso…
¿Es posible subirnos a estas oportunidades?
Los cónsules uruguayos en el sur de Brasil no son cónsules, son embajadores. Tienen que ser sumamente proactivos. Y lo mismo digo para las provincias argentinas. Otro tema, se habla mucho del tren bioceánico de Callao a Santos. Ya se maneja el asunto desde los ’90 e incluso lo ha estudiado alguna vez la Fundación Adenauer y se sabe que hay una virtual conexión carretera entre Iquique y Río Grande. Habría que pasar por Corrientes, por Chaco, por Misiones, desembocando en Río Grande y quizás con un ramal a Uruguay y otro a Santa Catarina, tendríamos un gran beneficio.
Brasil se ha convertido en una potencia en la producción de alimentos. ¿Cómo ve ese proceso?
Hoy en día han hecho milagros los gaúchos con sus carnes, también están tratando de hacerlo con los vinos a pesar de que el Mercosur no los protegió nunca. Con sus granos ni hablemos la potencialidad que tienen. Y están descubriendo un territorio hacia el centro, hacia el oeste de Brasil, mucho más que fértil. También se da un movimiento muy interesante a nivel de probar que la agricultura no es tan nociva como se dice a nivel ambiental, ni mucho menos. Es más, en estos últimos tres años han logrado acabar con las explotaciones ilegales, con minería ilegal. Todos los gobiernos que proclamaban preocupación ambiental jamás lo hicieron.
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