Brasil y China firmaron el lunes un memorando de entendimiento para iniciar los estudios técnicos de un proyecto ferroviario bioceánico que va a conectar el litoral atlántico brasileño con el puerto de Chancay en Perú, sobre el océano Pacífico. Este corredor de aproximadamente 3000 kilómetros atravesaría los estados brasileños de Bahía, Goias, Mato Grosso, Rondonia y Acre.
Según ha trascendido, el proyecto formará parte del programa Rutas de Integración Sudamericana, coordinado por el Ministerio de Planificación y Presupuesto de Brasil y lanzado en 2023. Desde la cartera informan que este plan surgió como una exigencia del presidente Lula después del Consenso de Brasilia, que reunió a los presidentes de la región y contó con la participación del entonces presidente Luis Lacalle Pou, quien suscribió el acuerdo.
El Ministerio de Planificación brasileño diseñó las cinco rutas tras consultar a los once estados brasileños fronterizos con países sudamericanos, al mismo tiempo que se destaca que se está dialogando con los países vecinos sobre cada una de las rutas. Además de los recursos presupuestarios, las obras de integración en territorio brasileño podrían contar con una financiación de US$ 3 mil millones del Bandes, mientras que los bancos regionales de desarrollo BID, CAF y Fonplata han puesto a disposición otros US$ 7 mil millones.
En un video promocional del plan Rutas de Integración Sudamericana, se destaca que América del Sur tiene 436 millones de habitantes, exporta US$ 450 mil millones al año y es en conjunto el mayor productor de café, caña de azúcar, soja, pollo, carne, plata, naranja y cobre. También destaca estar en el podio mundial de las producciones de mineral de hierro, etanol, litio, maíz, algodón, aeronaves y en séptimo lugar en petróleo. Y con una matriz energética renovable del 70%.
En la presentación se mencionan cinco corredores. El primero “Isla de las Guianas”, al norte con carreteras y vías fluviales que unen los estados de Amapá y Roraima y partes de Amazonas y Pará, con Guyana, Guayana Francesa, Surinam y Venezuela. El segundo es el “Amazónico”, también multimodal, que cubre todo el estado de Amazonas y partes de los territorios de Roraima, Pará y Amapá, articulados por vía fluvial con Colombia, Perú y Ecuador. El tercero es el “Cuadrante de Rondón”, ruta formada por los estados de Acre y Rondônia, así como toda la parte occidental de Mato Grosso, conectada con Bolivia y los puertos de Perú y Chile. El cuarto es el de “Capricornio”, que abarca los estados de Mato Grosso do Sul, Paraná y Santa Catarina, unidos por múltiples rutas terrestres a Paraguay, Argentina y Chile.
El quinto corredor mencionado es el llamado “Porto Alegre-Coquimbo”, con carreteras y vías fluviales, que abarca el estado de Rio Grande do Sul, integrado con Argentina, Uruguay y Chile. En la imagen aparecen señalados los puertos de Montevideo y Nueva Palmira, así como las rutas que van desde Río Branco y el Chuy a Montevideo y desde la capital hasta Fray Bentos. Se incluye la hidrovía Laguna Merín-Dos Patos. Además, se traza una vía férrea desde Rivera hasta enganchar con la actual vía que va de Tacuarembó a Montevideo.
Hace algunos días el representante de la Administración Nacional de Puertos (ANP) en la Terminal Cuenca del Plata (TCP), Jorge Pozzi, dijo en radio Carve que este escenario del corredor bioceánico podría hacer a Uruguay geográficamente irrelevante para las grandes navieras. Distinta fue la visión del presidente de ANP, Pablo Genta, quien sostuvo en conversación con PortalPortuario que puede aprovecharse la vía férrea del corredor. “El Corredor Bioceánico es un proyecto que estuvo en la agenda de la IIRSA, luego en el consejo de planificación de Unasur. Nosotros lo veíamos con mucha atención, porque creemos que el Uruguay, junto con Paraguay y el norte argentino, tenemos una posibilidad de conectar por vía férrea a ese corredor y tener una red de transporte, donde podamos seguir siendo una alternativa a la salida por el Atlántico para algunas mercaderías, porque en algún momento también habrá problemas de congestión o de necesidades”, indicó.
“Nosotros hoy hemos recuperado el transporte ferroviario en una línea que une el norte del país con el Puerto de Montevideo y queremos recuperar el transporte ferroviario que pasa por Argentina y Paraguay donde tenemos, por suerte, la misma trocha. Podemos llegar con el ferrocarril hasta ahí y conectarnos de esa manera con el Corredor Bioceánico para poder ofrecer nuestros servicios. Del lado uruguayo necesita recuperar la infraestructura y después habrá que generar los servicios que se presten para eso, combinando con el ferrocarril argentino y paraguayo”, agregó Genta.
Uruguay asumirá en agosto la presidencia del Consenso de Brasilia. Luego en abril del próximo año de la Comunidad de Estados Latinoamericanos y Caribeños (Celac) y en julio del Mercosur. El canciller Mario Lubetkin lo ha señalado especialmente como una oportunidad para hacer un esfuerzo por la integración regional.
Oportunidades perdidas
Es cierto que las ideas sobre la construcción de corredores biocéanicos en América del Sur son de larga data y que los proyectos más ambiciosos no se han podido concretar por diversas circunstancias. La Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Suramericana (Iirsa) había surgido en el año 2000 con el impulso del presidente brasileño Fernando Henrique Cardoso. En el 2009 se creó el Consejo Suramericano de Infraestructura y Planeamiento (Cosiplan) dentro de la Unasur y se asumieron muchos de los proyectos de Iirsa.
El gran problema fue la politización de ese foro que era Unasur. Varios de los gobiernos progresistas de la época hicieron todo a su alcance para desvirtuar su sentido estratégico y convertirlo en una trinchera ideológica. Jamás hubo una autocrítica al respecto y se perdieron años muy valiosos. Los proyectos fueron bombardeados por izquierda y derecha, desde el ecologismo radical hasta los sectores anti desarrollistas.
Los países sudamericanos tienen que lograr un difícil equilibrio en los vínculos económicos con China y Estados Unidos, aprovechando las oportunidades que cada uno ofrece para la inversión, comercio e infraestructura. Ni el alineamiento ni la dependencia estructural resultarían buenos caminos, cuando se trata de mejorar los niveles de autonomía. Para la región es imposible renunciar a estas obras fundamentales para mejorar la competitividad y permitir un mejor nivel de crecimiento.
China, como es lógico, tiene un interés estratégico en extender su Iniciativa de la Franja y la Ruta hacia América del Sur, impulsando corredores bioceánicos que le permitan acceder al Pacífico o al Atlántico sin depender del canal de Panamá ni del estrecho de Magallanes, optimizando así sus rutas comerciales globales. Por su parte, Estados Unidos también tiene razones geopolíticas para involucrarse en el desarrollo de infraestructura regional, no solo para enfrentar al crimen organizado y al narcotráfico, que hoy aprovechan rutas clandestinas mal controladas, sino también para fomentar el crecimiento económico y social de la región. Un entorno más próspero y estable reduciría las presiones migratorias que terminan afectando directamente a su propio territorio.
La escasa repercusión que tienen estos temas en el debate político uruguayo resulta preocupante. Por el contrario, pareciera que los partidos políticos ven el mundo en dos colores, las dictaduras de izquierda y los fascismos de ultraderecha. Mientras se sigue pontificando desde uno y otro lugar, nuestro país cada vez se va pareciendo menos a esa Suiza de América, de prosperidad y tranquilidad.
Ningún país va a venir a rescatar a Uruguay si no se ocupa de su propio destino. Eso significa participar de todos los foros y buscar todas las oportunidades de cooperación. También llevar propuestas que sintonicen con nuestros objetivos de desarrollo nacional, fundamentalmente en las regiones del país más postergadas como el este y el norte.
Los avances que se anuncian sobre la culminación de negociaciones para acuerdos de libre comercio entre el Mercosur y bloque como el EFTA y la Unión Europea son señales que no pueden encontrarnos de brazos cruzados, porque implicarán procesos de adecuación de nuestra industria y por ende la exigencia de dar un salto de competitividad para aprovechar las ventajas de esta apertura.
No vale lamentarse. Es imprescindible que los distintos organismos del Estado y actores de la economía tomen en serio el estudio de estos proyectos de integración como los corredores biocéanicos, para problematizarlos, para buscar oportunidades, para incidir en los procesos e ir adaptando nuestro país a las nuevas realidades que se van imponiendo.
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