El puerto de Montevideo no solo es el más barato de la región, lo que lo hace competitivo, sino que además es un puerto eficiente que continuará realzando inversiones para mantener y mejorar su posición internacional, dijo el gerente de relaciones institucionales de TCP.
En la última semana de junio se conoció que la Terminal Cuenca del Plata (TCP) aumentaría sus tarifas portuarias en un 24%, medida que pocas horas después fue dejada sin efecto para iniciar un período de estudio entre la empresa y el Gobierno a efectos analizar los fundamentos de ese incremento, cuya conclusión final se conocería esta semana, según supo La Mañana.
Consultado el gerente de relaciones institucionales de la empresa, Fernando Correa, aseguró que “TCP es la única empresa que no ha corregido sus números desde 2017, incluso en 2021 se hicieron dos rebajas”, y agregó que “las condiciones de tipo de cambio, el incremento de los costos en pesos, la inflación de dólares, hace insostenible que esta situación se mantenga”.
Los ingresos de la empresa portuaria son todos en dólares, pero sus costos locales son en pesos, por lo que hay un impacto muy importante del tipo de cambio: “Por ejemplo, todos los años tenemos aumentos salariales, el impacto de los salarios fue del 44% y de los combustibles del 60%”, precisó.
Por lo tanto “TCP tiene que corregir su ecuación en función de sus costos” a través de fundamentos técnicos “que no representen más ingresos sino que mantenga el nivel” de cuando se conformó el acuerdo.
Con esa finalidad es que la empresa encomendó a la consultora CPA Ferrere la realización de un estudio “para ver cuál era el nivel que se debía corregir por que solo se buscó hacer una actualización de la ecuación y luego ver cuál era el impacto. Ese impacto sigue siendo más barato que Montecon que corrigió sus tarifas en enero”; en tanto que “el puerto de Montevideo es el más barato de la región”.
Mirar toda la cadena logística
Desde TCP se comprende la preocupación de los diferentes actores por no incrementar los costos que tiene Uruguay, pero “si lo que se quiere es hablar de cómo ser más competitivos, no se puede tirar la carga de la responsabilidad a un eslabón como TCP que representa casi nada de los costos de una exportación incluido flete, los gastos locales, los gastos de administración del Estado y otros organismos de contralor en los que el exportador paga mas que lo que paga a TCP sólo por trámites administrativos. La competitividad no depende solo de un eslabón. Hay que mirar la cadena de suministro y cómo Uruguay vende y coloca su mercadería”, observó.
En ese sentido Correa enfatizó: “Hoy Uruguay coloca su mercadería en Europa o Asia más barato que sus competidores de Argentina y Brasil, y esa es una realidad objetiva, no una interpretación. Se le quiere cargar la responsabilidad de la competitividad a una empresa que es simplemente un eslabón y debe ser el eslabón que menos incidencia tiene”, además de que “es la empresa que más ha invertido en tratar de generar competitividad”.
Desde que se inició el proyecto de expansión del puerto de Montevideo en 2006 a la fecha, la inversión realizada es de más de US$ 300 millones, “y vamos a invertir US$ 600 millones en un proyecto que empieza en breve”, anunció, “además de ser el único actor que hizo una rebaja acordada con el Gobierno por necesidad del Gobierno. Ningún otro actor del comercio exterior ha bajado sus tarifas ni ha buscado mejor complementariedad”, enfatizó.
TCP es más barata que Montecon
Por otra parte, ha habido incrementos del canon de la Administración Nacional de Puertos. TCP lleva más del 20% de aumento de canon por parte de la ANP, en julio de cada año la ANP aumenta su canon, 21,6%”, en tanto que “TCP no ha hecho aumento de tarifas desde 2017”, reiteró.
Y un dato no menor es que “aún con la actualización propuesta, TCP no es la más cara, para exportar siegue siendo más barata que Montecon”.
Incremento de precios de MONTECON entre 2020 y 2023
TCP vs. MONTECON
De cuanto es el aumento del flete marítimo
Sobre el incremento de los fletes marítimos, Correa dijo que en los menses anteriores hubo una seria de “cuestiones exógenas” que incidieron empujando los previos al alza, como por ejemplo “la pandemia, los colapsos en algunos puertos de Asia y cancelaciones de puertos, incluso el canal de Suez que estuvo trancado, todo eso cambión la dinámica de la oferta y demanda de contenedores e hizo que los precios del flete se dispararan históricamente”.
Sin embargo, ahora “hay una tendencia a la normalización”, pero los costos de colocar un contendor uruguayo en Europa son altos: “Son unos US$ 7.000 con todos los gastos portuarios locales, en destino y el flete; en Asia el costo es de US$ 1.800”.
“En ese contexto TCP cobra US$ 289 al exportador, por eso la corrección que se trata de hacer no se puede interpretar como que afecta la competitividad del comercio exterior del país”, señalo, sino que el costo de la terminal y su incremento es irrelevante en el costo total de la cadena logística.
Costo de TCP en la cadena logística
Todos esos temas fueron tratados con los exportadores que tienen los mismos problemas que TCP dado el valor del dólar y la inflación. La discrepancia está con el concepto de que TCP sea tres veces más cara como se afirma en un estudio “que tiene un concepto equivocado porque se comparan cosas distintas. Se comparan lo que un exportador de otro puerto paga en la terminal de forma directa, pero muchas veces la combinación de servicios que se facturan en los puertos no son homogéneos”, por eso la insistencia en que se debe analizar “toda la cadena del costo logístico”.
Sucede que “algunos de los costos que están en la tarifa de TCP, en otros países pueden estar asociados a los despachantes, la línea marítima u otro actor que pueda haber”. Si el puerto de Montevideo fuera tres veces más caro, no se entiende que actualmente “entre el 60 y 70% de la carga que pasa por Uruguay es de origen regional. Si Montevideo se usa como centro de distribución es porque el costo es competitivo y el puerto es eficiente”.
También se dice que el puerto de Rio Grandes es tres veces más barato que el de Montevideo, pero hay que observa que “históricamente ambos puertos tuvieron exactamente el mismo nivel de actividad”, no obstante, “desde hace 5 años el puerto de Rio Grande ha tenido una caída constante en los movimientos y el de Montevideo ha tenido un aumento al punto tal que Montevideo cerró 2022 moviendo 1 millón de TEUs y el de Rio Grande 500.000. Entonces ser barato no es el único elemento, sino que la medición portuaria tiene otros elementos como la competitividad y la eficiencia”.
TCP cumple con la incorporación de personal
Una de las observaciones que se suelen escuchar es sobre el incumplimiento de TCP en la incorporación de trabajadores que dejan de prestar su servicio en Montecon. Correa dijo que “el cronograma acordado sobre la incorporación de personal se ha cumplido”.
Lo que hay que observar con “situaciones puntuales” que se han generado: “Primero la transparencia sobre las personas en el seguro de paro, cuántas fueran y cómo han ido rotando. Creo que es grave que Montecon envíe al seguro de paro todo un sector y todo ese sector sea suplantado por tercerizados transportistas”.
Por otro lado, “el grupo propietario de Montecon tiene la operación de la logística portuaria en el puerto de la terminal de celulosa donde se han incorporado mas de 90 personas” a la vez que se decide que “ningún trabajado pase a ese sector”. Concretamente se tomaron 90 trabajadores desde fuera de la terminal y “eso también se debería explicar”.
“Si sumamos los trabajadores que tomo TCP y los que la terminal de celulosa incorporó, podemos decir que en este tiempo ha habido más puestos de trabajo y no una disminución”, estimó.
La respuesta es seguir invirtiendo
El anuncio del Gobierno argentino de invertir en el canal Magdalena, como cualquier otra inversión que haga un país vecino significa un desafío para el puerto de Montevideo, cuya única respuesta posible es la de “redoblar la inversión”, dijo Correa.
Ese tipo de acciones se responde “invirtiendo y desarrollando infraestructura tanto en los canales de navegación, como el proyecto a 14 metros del canal de Montevideo, como en los proyectos de infraestructura portuaria como el de TCP con mas de 1.600 metros de muelle a 14 metros de profundidad con equipamiento de última generación y personal capacitado. Esa es la respuesta lógica para seguir siendo competitivos”.
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