En estos últimos meses, a raíz del proyecto presentado por el senador argentino, Jorge Taiana, en el Congreso de la Nación, y con el fin de llevar a cabo la apertura del canal Magdalena en el Río de la Plata, se ha producido en el vecino país un significativo número de seminarios, conferencias, artículos de prensa, etc. Expresando, en su mayoría, las ventajas de dicha obra, pero también, aunque son las menos, ciertas desventajas para Argentina.
Asimismo, en Uruguay, el tema lo tratamos desde la página de marítimas de La Mañana en varias oportunidades, aportando nuestra visión junto a la de Bartolomé Díaz, quien días atrás contribuyendo a su difusión pública y también tratando de sensibilizar a las autoridades nacionales para prever con antelación.
Nuestro país corre el riesgo de tener que hacerse cargo de la administración y mantenimiento de alrededor de 100 km del canal Punta Indio, en caso de que los argentinos lo abandonen a cambio de la profundización, dragado de sostenimiento y balizado del Magdalena. Argentina tiene la iniciativa y autorización de la Comisión Administradora del Río de la Plata (CARP), es un tema político, geoeconómico y de oportunidad.
Recordamos que el consorcio integrado por la compañía belga Jan de Nul con el Grupo Emepa, que tiene a cargo la concesión del dragado argentino en el Río de la Plata, vence en mayo del 2021 y que podría eventualmente extenderse por un año más, antes de adjudicarse la nueva licitación por 10 años, con opción a 15.
A los efectos de contribuir con el Estado Nacional para confeccionar el complejo pliego de licitación para el próximo período de concesión, la Cámara de Puertos Privados Comerciales, la Bolsa de Comercio de Rosario, la Unión Industrial Argentina, la Cámara del Acero, entre otros, contrataron los servicios de la empresa de ingeniería Latinoconsult S.A., en cuyo extenso y documentado informe final, se hacen algunas precisiones de carácter técnico profesional, que son de sumo interés para nuestro país.
Refiriéndose al canal Punta Indio en el informe citado se presentan “focos de incertidumbre sobre el tipo de suelo a dragar” y cuya minimización requeriría de estudios especiales, “recomendándose enfáticamente llevarlos a cabo antes de la licitación para disminuir el riesgo del futuro concesionario, generando ofertas más competitivas”.
Si consideramos la opción que el país vecino abandone la profundización para pasar en una primera etapa de los 36 pies actuales a 42, y el posterior mantenimiento del citado canal, dichos estudios para despejar las “incertidumbres” planteadas, deberían ser efectuados previamente por nuestro país, con todo lo que ello conlleva del punto de vista de tiempo y costos.
Por otra parte, en caso de que Argentina continúe con el canal Punta Indio, tiene previsto incluir no solo la profundización, sino también la implementación de un sistema inteligente de gestión para minimizar los tiempos de navegación y maximizar la seguridad de la misma durante el tránsito por la vía navegable.
Dentro de ese marco, se implementaría el seguimiento de buques en tiempo real, cartas náuticas digitales actualizadas por el concesionario e incorporación de un sistema virtual de ayudas con boyas sobre cartografía digital para navegar con baja visibilidad, además de otras mejoras como el ensanchado de la solera del canal, dimensionar las zonas de espera para buques, etc.
Considerando que Argentina llevaría adelante estas implementaciones y muchas más en el Magdalena, por ejemplo la doble vía para el tránsito de buques y otras también en la continuación del Punta Indio (canal intermedio), sería conveniente que Uruguay, en caso de hacerse cargo, desde el inicio efectúe mejoras en él.
Argentina tiene la iniciativa y autorización de la Comisión Administradora del Río de la Plata (CARP), es un tema político, geoeconómico y de oportunidad.
A tales efectos, Uruguay tendrá que tomar decisiones al respecto, que podrían tener valores muy elevados, que van mucho más allá de la profundización inicial y el dragado de mantenimiento. Solo el costo de este último, asciende a más de U$S 10 millones anuales para sostenerlo.
No obstante todo lo dicho, el informe final de Latinoconsult, enumera algunas razones por las cuales se desaconseja, por lo menos en esta etapa, la apertura del Magdalena, entre ellas los consultores en forma resumida destacan:
El volumen de apertura del nuevo canal para alcanzar solo 34 pies es elevadísimo, se calcula alrededor del 50 % del correspondiente a todo el calculado para el dragado en el Río de la Plata en el escenario de proyecto, o sea llevándolo a 42 pies. Esta inversión, estiman, no sería compensada por la reducción del dragado para su mantenimiento, respecto al Punta Indio.
La existencia de un horizonte de suelos duros incrementaría los costos de apertura sobre los de mantenimiento, tornando aún más desfavorable la relación costo-beneficio.
También Latinoconsult recuerda que, durante todo el tiempo que lleve la construcción del canal y su puesta en operación, sería necesario mantener también el Punta Indio, pues Uruguay solo se haría cargo de este último cuando, eventualmente, se encuentre operativo el Magdalena. No obstante, en nuestra opinión, deberá preparase para el mismo con mucha anticipación.
Por todo lo expresado, consideramos que las formulaciones efectuadas por los consultores si bien aportan datos de relevancia técnica y apreciaciones de eventuales relaciones costo-beneficio en esta etapa, las decisiones son políticas y en ese ámbito ya se encuentran.
Además, dado que hay una corriente a favor de llevar a cabo la obra, la misma dependerá de la influencia de ciertos “lobbies”, en el marco de un momento oportuno, por estar en plena etapa de confección de un nuevo pliego de licitación para la próxima década.
También es un momento difícil para el vecino país del punto de vista económico y, además, seguramente también deben estar analizando que el puerto de Montevideo está próximo a los 14 m, profundidad muy difícil de alcanzar por los puertos argentinos de la cuenca platense en las próximas décadas. En suma, más que competir otorgándole trabajo a las trasnacionales del dragado, deberíamos estar pensando en complementarnos en la cuenca platense y desarrollar el cabotaje nacional y la industria naval.
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