Recientemente en Argentina en el marco de una serie de conferencias sobre “Comunidad Portuaria y Marítima” se presentó un proyecto para la ejecución del Canal Magdalena como vía marítima alternativa al actual Canal Punta Indio en aguas platenses, lo que dejaría fuera de la ruta marítima al puerto de Montevideo.
Se definió como “la medida estratégica marítima más trascendente de los últimos cien años en el país”, según el diario Cronista Comercial. Una idea compartida por la mayoría de los expositores argentinos, a pesar de algunas disidencias importantes.
Sin embargo, en lo que todos coinciden es que nuestro país habría aprobado en el seno de la CARP y en el marco del Tratado del Río de la Plata y su Frente Marítimo, las autorizaciones correspondientes para llevar a cabo las obras del trazado del nuevo canal.
Si esto fuera así, los datos técnicos oportunamente elevados por Argentina a la CARP deberían haber sido evaluados por los organismos competentes de nuestro país, dado los diferentes impactos que podría causar la obra. Como tema político de la Cancillería con el asesoramiento técnico jurídico de la CARP, debió cumplirse con el artículo 17 del Tratado del Río de la Plata y los tiempos establecidos en el art. 18, y en ese escenario Uruguay, vencido el plazo en el 2017, no habría puesto objeciones a la obra acorde al art. 19 del mismo.
No obstante, la sospechas de que algo se habría negociado con Argentina son fuertes, pues de las conferencias se desprende que el país vecino está actuando ajustado a derecho. La situación amerita una información clara para saber qué negoció en su oportunidad Uruguay, si se tomaron en cuenta posibles consecuencias y planes alternativos.
Críticas internas sobre la «oportunidad» de la obra
El senador Jorge Taiana en su presentación pública a través de Globalports, consideró como una «ventaja importante» la presunta autorización que Uruguay dio para el Canal Magdalena, porque ahorraría tiempo para iniciar una obra que considera estratégica para Argentina.
Taiana estimó ventajoso que la producción de su país salga por el Magdalena dadas las características técnicas que tendría un canal de navegación más corto que el actual, de mayor solera (doble vía a diferencia del Punta Indio) y más barato de mantener.
Asimismo, el senador reconoció que presentó el proyecto ahora pues estima que «la postpandemia no permite errar o dejar de tener planes previos para ejecutar», y que esta obra, posibilitaría a la Argentina dar «un importante salto en el comercio internacional».
Por otro lado, el ex subsecretario de Puertos, Jorge Metz, expresó no compartir el planteo como la «medida más trascendente de los últimos 100 años» y dijo que debería encararse con «seriedad», separando los megaproyectos de impacto nacional y regional de los negocios, aunque aceptó que técnicamente se trata de una alternativa superadora del Canal Punta Indio. Sin estar en contra del Canal Magdalena, Metz, cuestionó su «oportunidad».
Asimismo, reconoció cierto «consenso» desde el punto de vista técnico, porque el nuevo canal al estar alineado con las corrientes reduce la manga de los buques en los cruces, abarata costos de prácticos, servicios y es una alternativa superadora del Canal Punta Indio.
Posteriormente, el ex Secretario de Puertos, Ing. Horacio Tettamanti, con una postura muy acorde con el senador Taiana, insistió que en la actualidad la situación está subordinada a intereses que no son argentinos, por lo que habría una pérdida de soberanía. Dijo además que el Canal Punta Indio es preexistente a la CARP, pero que ahora ha aparecido un sujeto nuevo que es el canal de acceso a Montevideo, por cuanto sería necesario hacer otro planteo.
Consideró que Argentina no necesita navegar por el norte del Río de la Plata cuando sus intereses están en el sur, por lo que el Magdalena se ajustaría más a sus necesidades. Estimó también que cuando Uruguay pidió los 47 pies de acceso para su terminal en Montevideo «pasó totalmente desapercibido» dejando a todos los puertos argentinos subordinados al canal de dicha terminal.
«Si Montevideo aspira a 47 pies, Argentina también debería hacerlo», agregó Tettamanti, por lo que en su opinión hay que empezar llegando a todos los puertos metropolitanos con los 36 pies aprobados hoy por la CARP, a través de una primera etapa del canal Magdalena y luego seguir aumentando la profundidad, pues en las próximas décadas el calado de los buques lo va a requerir.
El ingeniero citó al capitán Oscar Arce, ex delegado argentino ante la CARP, quien advirtió el riesgo de las actitudes de Uruguay hoy materializadas por la vía de los hechos. Según Tettamanti, «Argentina pone el patrimonio en la mal llamada Hidrovía y, por otra parte, licúa su soberanía ante Uruguay». Argumentó no querer perjudicar al país vecino, pero exigió que no se le quite el derecho propio a sus cargas.
Durante su exposición manejó además la cifra de tan sólo 150 millones de dólares, de acuerdo a los costos del dragado requerido en base a los estudios que fueron hechos por diversas instituciones del Estado. Finalizó Tettamanti con una fuerte exhortación para que Argentina haga el Canal Magdalena y a «ponerse de pie».
¿Cómo afectaría a Uruguay el canal Magdalena?
Desde nuestro punto de vista, esta situación produciría un cambio radical en el tráfico de buques en el Río de la Plata, pues actualmente todas las naves ingresan por el Canal Punta Indio, y mientras están en zona de espera o servicios, reciben desde Montevideo, abastecimientos, agenciamiento, recambio de tripulaciones, alijos de cargas, servicios de reparaciones navales, médicos, etc.
Además, muchos buques embarcan prácticos argentinos que se alojan en hoteles cercanos al Puerto de Buceo, desde donde a diario son trasladados por embarcaciones especialmente acondicionadas de bandera nacional, incorporadas por varias empresas y que brindan múltiples fuentes de trabajo.
En caso de entrar en servicio para Argentina el canal Magdalena, la ANP de nuestro país, tendría que hacerse cargo del dragado y balizamiento del Punta Indio, que históricamente mantuvieron los argentinos.
Debido a su orientación atravesado a la corriente tiene mayor sedimentación, por lo tanto, su dragado es mucho más oneroso que en el Magdalena que corre en la misma dirección que la corriente. Estamos hablando de millones de dólares anuales, pues son más de 95 km. comparados con los 61 km. del Magdalena.
No obstante, para Uruguay es vital que se mantenga el Canal Punta Indio a 36 pies, de lo contrario podría quedar comprometida la navegación de los buques con destino a Nueva Palmira y otros puertos del litoral, sin poder completar carga en Montevideo.
Los buques con destino a Nueva Palmira podrían ingresar o salir por el Magdalena, operando con prácticos uruguayos desde costa argentina, como sucede hoy con buques con destino a Buenos Aires o la hidrovía con prácticos argentinos desde Buceo. Los servicios de practicaje se trasladarían a la costa argentina en algún punto cercano a Punta Piedras o San Clemente de Tuyú.
Asimismo, las grandes compañías navieras en caso de optar por el Canal Magdalena, podrían dejar de hacer escala en el Puerto de Montevideo perjudicando a nuestra terminal.
Superar la competencia y el conflicto
En nuestra opinión, se debería evitar el profundizar una lucha de puertos haciendo cada Estado nuevos canales, verdaderas mega obras a costos millonarios y cuya apertura y mantenimiento se otorga a empresas internacionales de dragado, como es el caso de Martín García y Punta Indio.
La tendencia de las grandes navieras para abaratar sus costos, ha sido emplear buques cada vez más grandes, que requieren mayor profundidad y ancho de los canales para navegar seguros. Los países que no disponen de otras alternativas de puertos, hacen costosos esfuerzos para dragar y mantener el balizamiento para recibir esos mega buques. Dichas naves de ultramar pagan peajes, pero ese monto los armadores lo trasladan a los fletes haciendo los mismos mucho más onerosos, pues las navieras no absorben los costos. Eso afecta la competitividad.
No podemos seguir adaptando el Río de la Plata a las características de los nuevos buques o haciendo más canales para competir entre nosotros, cuando tenemos la oportunidad de complementarnos. ¡Los ríos no se adaptan a los buques, estos deben adecuarse a los mismos!
Pues entonces, desarrollemos la navegación de cabotaje, que vuelvan a surcar en nuestras aguas buques de bandera, que por su calado no requieren nuevos canales para operar y que se pueden mantener en diques y astilleros de la región. Esta es la verdadera soberanía, que sumada a una buena gestión nos va a hacer más competitivos. Además, se reactivaría una marina de cabotaje y una industria casi desaparecida. Paraguay lo hizo, tiene la tercera flota fluvial más grande del mundo, luego de Estados Unidos y China.
Transformemos la logística trasnacional en otra nacional, pero seamos inteligentes, no basta la geopolítica de la mega obra de los canales, hay que complementarla con la geoeconomía, para que los pueblos tengan más empleo, trabajos de calidad y que seamos más competitivos, maximizando el empleo de las bondades naturales que ofrece la geografía.
(*) Dra. en Derecho y ciencias sociales. Miembro de la AUDM y la Liga Marítima Uruguaya.
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