El panorama en el que las autoridades actuales recibieron a AFE fue “desolador”, en palabras de Osta. El miembro del directorio en representación del Partido Colorado afirmó a La Mañana que en los 15 años de gobiernos frenteamplistas las cargas se redujeron a una tercera parte –pese al desarrollo del sector productivo– y se perdió la mayoría de los clientes. Con vistas a la culminación del Ferrocarril Central, que “potenciará” el modo ferroviario, la empresa se prepara para abrirse a la competencia, trabajando en mejoras y en la incorporación de gerentes con gran nivel técnico.
¿Cuál fue la realidad que se encontraron en AFE al momento de asumir?
Al asumir, en junio de 2020, nos encontramos con un clima desolador, un organismo en una situación de decadencia. De 2004 a 2020 hubo una caída total de funcionarios, pasaron de 1.000 a 440, y ello no significó un aumento de la eficiencia. Hubo una caída muy importante de carga, en 2004 llegaron a manejar 1.200.000 toneladas y en el año previo al levantamiento de las vías para la obra del Ferrocarril Central, ese volumen de carga había bajado a 400.000 toneladas.
En momentos en que la producción del país aumentó casi por cuatro, porque el volumen general de carga pasó de 15 millones de toneladas a 60, AFE bajó su participación a la tercera parte. Cuando se generó la empresa SELF (Servicios Logísticos Ferroviarios), AFE manejaba 12-13 clientes y cuando nosotros tomamos la empresa se había perdido la gran mayoría, habían quedado dos. Entonces, encontramos una organización con un clima devastador, con un caos administrativo muy importante, donde se combinan ineficiencias con una pésima gestión y eventuales situaciones irregulares que pueden tener derivaciones judiciales.
¿Se refiere a temas de corrupción que habrían dejado los gobiernos anteriores?
Estamos en un proceso de auditoría. Hemos visto desajustes, situaciones de irregularidad de tipo clientelístico, muy mal manejo de algunas compras, o contratos que en un caso fueron de seguridad donde el gasto pasó de US$ 160 mil en 2004 a años donde se gastaron más de US$ 2 millones. Son US$ 25 millones en 15 años, en un sistema de vigilancia que no daba garantías del efectivo cumplimiento del servicio. Se compraron dos camiones por US$ 400 mil cada uno que nunca se usaron, se compraron desmalezadoras por cifras importantísimas que tampoco estaban en uso. Estamos hablando de compras que demuestran una irresponsabilidad, o cosas tan absurdas como que esos mismos camiones generaron deudas de patente y nunca se habían usado. Entonces, hay una serie de contratos, compras, resoluciones, que se están investigando y que pueden tener derivaciones judiciales.
¿Cuál es la importancia de los cambios establecidos en la Rendición de Cuentas para la gestión de AFE?
Estamos en una etapa de reestructura a partir de la Rendición de Cuentas. AFE se va a tener que desarrollar en el relanzamiento del modo ferroviario, se va a tener que readecuar a esa situación, con una nueva estructura organizacional. La regulación y el manejo de infraestructura pasaron al Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP) y AFE focaliza su actividad mayoritariamente en el transporte de carga a través de SELF. Para eso se está trabajando en mejorar la empresa, que se ha profesionalizado mucho con la incorporación de gerentes con un nivel técnico muy grande. Se estima también la readecuación del parque de locomotoras y vagones, llevando adelante las inversiones necesarias para que estén en las mejores condiciones para competir.
Después, AFE va a tener algo de pasajeros y luego el manejo de inmuebles. En la Rendición de Cuentas también se definió que parte de ellos se destinará a apoyar la política de vivienda del país. Muchos de los terrenos de AFE se han vendido a Mevir (Movimiento de Erradicación de la Vivienda Insalubre Rural) y al Sistema Público de Vivienda al 50% del valor catastral. A su vez, estamos trabajando con las intendencias para readecuar estaciones y transformarlas en centros sociales, culturales, deportivos.
¿Qué va a significar el Ferrocarril Central para el sistema ferroviario?
Es el relanzamiento del modo ferroviario, como hablábamos recién. Es una inversión muy importante, con un contrato que viene de la administración anterior, que fue muy debatido por algunas cláusulas muy inconvenientes para los intereses del Estado, y esta administración ha tenido que lidiar con ello. Ese contrato está gestionado a partir del MTOP, no depende de AFE. Ese es otro ejemplo de cómo las administraciones anteriores debilitaron la participación de AFE en la actividad ferroviaria.
Esta obra va a potenciar el modo ferroviario. Va a transportar la producción de celulosa de UPM, que es el 50% del uso de la vía, y el resto va a estar abierto a la competencia de quienes quieran participar. En ese esquema de competencia que se abre, el modo ferroviario va a tener un reimpulso, con el resto de las vías, la que va a Rivera y la que va a Minas, que transporta cemento. Ya hay expectativas ciertas y claras de terminar la obra que va a Salto, que es muy importante para canalizar carga a nivel regional hacia el puerto de Montevideo, y eventualmente la línea que va a Río Branco. En resumen, la nueva vía va a ser un factor relevante de impulso del modo ferroviario y se intentará que el resto de las vías tengan también un desarrollo significativo.
En una entrevista con La Mañana hace un año, el presidente de AFE, José Pedro Pollak, habló de la importancia de poner el foco a nivel comercial en buscar clientes. En ese sentido, ¿qué fortalezas le puede ofrecer el sistema ferroviario a las empresas?
El sistema ferroviario es una forma de agregar valor junto con los otros medios de transporte. El nivel de carga en el país ha aumentado muchísimo en estos años, y hay carga que es más eficiente y conveniente canalizarla por el modo ferroviario. Es una forma de apoyar la dinamización de la economía, buscando la eficiencia y mejorando los costos.
El gerente del Departamento Técnico de Saman, Muzio Marella, planteó a La Mañana que para la producción existen costos importantes, como el logístico. “Todo el traslado hacia el puerto de Montevideo se hace en camión, pero las plantas de Saman están instaladas muy cercanas a la vía férrea”, por lo que “una reactivación del ferrocarril a precios competitivos sería muy importante”. ¿Cuál es la importancia de lograr esto?
Para AFE, a través de SELF, es generar un cliente. El arroz es uno de los productos que históricamente se transportó por ferrocarril, y nosotros aspiramos a tener posibilidades empresariales a los efectos de concretar negocios, en este caso, con Saman. Estamos trabajando con estimaciones de transporte en algunos rubros donde es conveniente la utilización del modo ferroviario.
¿Puede dar algunos ejemplos?
En el arroz se estiman 200.000-250.000 toneladas por año; en maderas en rolo hay un potencial de 150.000 toneladas; en combustible, cemento y caliza (de Ancap) podrían ser 400.000 toneladas. En total, se podría pensar en el mediano plazo en tener capacidad de transportar un millón de toneladas. Cuando se abre la competencia del mercado hay posibilidades de negocio con todo tipo de operadores de carga, hay intermediarios de carga con los cuales también se puede hacer negocios, conjuntamente con el desarrollo de polos logísticos en el país. Vale aclarar que los estimativos de carga son para el escenario en que esté habilitada la vía central, terminada la línea a Salto y en condiciones la línea Treinta y Tres-Río Branco, y cuando esté readecuado el material rodante para circular en vía central.
Han existido diversas polémicas por los vecinos afectados por el nuevo tren de UPM. ¿Qué opinión le merece?
Eso es con el MTOP, esa obra no es nuestra. Nosotros estamos limitados a esto y a los pasajeros.
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