El hecho de que el puerto de Montevideo esté bien posicionado a nivel regional genera beneficios al país tanto por los ingresos portuarios como por la posibilidad de mantener un equilibrio en las tarifas de servicios para importadores y exportadores. El sistema portuario de Uruguay está en desarrollo y las perspectivas a futuro son muy alentadoras dada la cantidad de inversiones proyectadas, según dijo Loureiro a La Mañana. Además, explicó cuáles son los desafíos que enfrenta el organismo.
¿Qué balance hace de la gestión de la ANP en lo que va del período?
Uno de los puntos fundamentales de esta administración fue haber llevado la profundidad del canal de acceso a 13 metros, que fue alcanzado con nuestras propias dragas, con nuestro personal. Esa diferencia de profundidad representa que los barcos salgan cargados con muchísimas toneladas más, lo cual incrementa la productividad de la terminal granelera. En lo que respecta al movimiento de contenedores, todavía no empezaron las obras de ampliación de la terminal especializada de contenedores y se llegó al millón de TEU (unidad equivalente a veinte pies). Se tomaron medidas de acción política como concentrar la actividad de contenedores en la terminal que está especializada para eso y liberar los muelles públicos a otras actividades multipropósito, y estamos viendo un gran incremento de cruceros y de otras actividades de negocios del puerto.
¿Cuáles son las dificultades que persisten?
Siempre hay problemas, sobre todo porque es un puerto que está en desarrollo. Hoy está atrasada la política de desarrollo, de apertura multipropósito. No queremos un puerto que sea exclusivamente de contenedores. A mediados de este año finalizarán las obras de ingeniería de lo que va a ser el nuevo puerto Capurro, que es una extensión del puerto de Montevideo, y hacia donde se tiene pensado trasladar toda la flota pesquera nacional que antes habitaba en el muelle pesquero de Mántaras, donde se ha construido la terminal de celulosa de UPM.
Recientemente ANP informó que el balance de 2022 fue positivo, con una utilidad equivalente a US$ 99,6 millones. ¿Cuál es el análisis que hace de esos resultados?
No solamente aumentaron la productividad, la eficiencia y los movimientos, sino que también el puerto ha recibido las utilidades de TCP (Terminal Cuenca del Plata) que por mucho tiempo no habían sido cobradas, por lo tanto, el acuerdo destrabó una serie de situaciones. Tenemos pendiente arreglar otras cosas, no todo es perfecto, pero sí se pudieron recuperar utilidades que no habían sido pagadas por mucho tiempo y el balance es positivo.
Además, hubo ganancias récord pese a que no se aumentaron las tarifas.
Exacto, nosotros no aumentamos ni una sola tarifa, al contrario, estamos bonificando las tarifas y, más allá de todos los problemas que hay con el dólar, hemos contenido todos los posibles aumentos, hemos renunciado a incrementos a la aplicación de las paramétricas a pesar de la suba de nuestros costos, por lo tanto, esos resultados son con tarifas fijas.
¿Qué destacaría en materia de inversiones?
Hubo un récord acumulado de inversiones, todavía no está puesto ese dinero, pero las obras que están pendientes en la terminal rondan los US$ 600 millones, complementando los US$ 250 millones que ya estaban puestos en la playa de contenedores, en la ampliación de los muelles, obras que ya se han hecho a partir de la concesión. Y tenemos que contar los 145 millones del viaducto que facilita el ingreso del ferrocarril al puerto de Montevideo y que se hizo con dinero proveniente exclusivamente de la ANP. Esa inversión se hizo fuera del recinto portuario, para facilitar el tránsito de la ciudad. El puerto de Montevideo tiene una dársena nueva, todas las zonas que conectan las dársenas superiores del puerto y las zonas de maniobras están mantenidas a 13 metros de profundidad.
Ese récord de inversiones nos permite posicionarnos de una manera muy importante dentro de la región. Por ejemplo, mientras el puerto de Montevideo llegaba al millón de TEU, el puerto competitivo de gran profundidad, que es el puerto de Río Grande, con 17 metros de profundidad, llegó a las 600.000 TEU, entonces, eso demuestra el logro obtenido en el puerto de Montevideo y el posicionamiento que tiene. Además, hemos recuperado la totalidad de la carga paraguaya e hicimos un acuerdo con la autoridad portuaria boliviana en el entendido de que ellos están desarrollando el puerto Busch para sacar parte de la producción de graneles de Bolivia por el Atlántico, y nosotros acordamos poner a su disposición el puerto de Fray Bentos.
¿Cuál es la importancia de estas inversiones en la cadena logística?
Si los puertos uruguayos se encargaran solamente de mover la importación y la exportación del mercado uruguayo, las tarifas tendrían que ser mucho más caras para los productores o importadores. El hecho de que nos posicionemos regionalmente tendiendo a ser un puerto hub en la cuenca del Plata, conlleva a que captemos un volumen de carga que no nos pertenece de transbordos a la región, que permite tener un puerto escala que termina beneficiando no solamente al país por los ingresos portuarios, sino también a los exportadores e importadores nacionales que ven equilibradas las tarifas de servicios portuarios. Si no, el costo sería mucho mayor.
¿Cuáles son en este contexto los mayores desafíos para el organismo?
Hay desafíos de carácter ambiental. La Organización Marítima Internacional estableció que para el 2050 tiene que haber una reducción del 70% de las emisiones de carbono a la atmósfera, lo que implica que, si los barcos cada vez son más “verdes”, los puertos que los asisten también deben reunir esa condición, y eso requiere inversión y desarrollo de infraestructura. Por otra parte, tenemos el desafío de seguir incrementando las posibilidades de captar otros tránsitos u otros trasbordos.
¿Hay posibilidades concretas en la mira?
Estamos viendo la posibilidad de que el puerto de Montevideo consiga carga brasileña, y por ello estamos haciendo una apuesta con el desarrollo del puerto seco de Rivera para poder captar carga en Río Grande y traerla al puerto de Montevideo, aprovechando la conexión ferroviaria que va a haber a partir de noviembre cuando el Ferrocarril Central llegue a la terminal de celulosa de UPM —el transporte de celulosa solamente va a ocupar el 50% de la capacidad del transporte ferroviario—. El sistema portuario uruguayo está en desarrollo, en crecimiento y en consolidación.
¿Qué desafíos tienen en cuanto a los proyectos portuarios del río Uruguay?
Estamos preparando un pliego para hacer unas inversiones en el orden de los US$ 10.500.000 en el puerto de Nueva Palmira, de modo que puedan aparecer operadores portuarios interesados en desarrollar otros tipos de negocios. Sobre Fray Bentos ya comenté. Y en lo que respecta a Paysandú, lamentablemente, pese a los intentos que se han hecho de activar el puerto, es difícil que se reitere el transporte de contenedores desde allí hasta Montevideo. Hoy el puerto de Paysandú tiene una escasa y esporádica actividad granelera. Después, la novedad más importante es que en el puerto de Salto, que no tiene actividad comercial desde el 2016, el Poder Ejecutivo nos autorizó a ampliar el área de actividad a puerto deportivo, o sea, sin desmantelar su capacidad comercial, que pueda tener una explotación como puerto deportivo. Si bien no es un cambio rotundo ni que modifique los guarismos de costos, es posible que se incremente el turismo náutico aguas abajo de la represa de Salto Grande y que el puerto tenga embarcaciones deportivas, incrementando la navegación deportiva y recreativa en el río Uruguay.
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