El 25 de noviembre la Armada Nacional convocó en la Escuela Naval a un “Simposio de Intereses Marítimos Nacionales”, donde las más altas autoridades portuarias, representantes de la comunidad marítima, académicos y especialistas abordaron el tema desde diferentes ópticas, refiriéndose al presente y futuro del Río de la Plata y el Puerto de Montevideo.
En representación de la Liga Marítima nos tocó desarrollar un tema muy de actualidad: el canal Magdalena y cómo afectaría a los intereses nacionales, en relación al nuevo proceso de profundización de canales por Argentina.
A tales efectos, iniciamos nuestra presentación destacando algunos puntos de un estudio muy completo llevado a cabo por la consultora Latinoconsult, a requerimiento de intereses privados, pero al servicio del futuro llamado a licitación por el vecino país, a fin de dragar los canales en la cuenca platense bajo su jurisdicción y/o administración.
En el año 2018 el entonces ministro de Transporte, Víctor Rossi, anunció que, Uruguay fue autorizado por la CARP a dragar el canal de acceso al Puerto de Montevideo a 14 m (46 pies) y extender el mismo hasta el km55.
Por lo expresado y acorde a los términos del contrato antes firmado por nuestro país con UPM2 en referencia al dragado de esa vía a 13 metros de “calado” a partir de los 5 años de aprobada la autorización por la CARP (2018) y teniendo en cuenta la seguridad de agua y tipo de fondo bajo la quilla para la nave y en buques de 50000 toneladas, como los previstos por UPM2 para embarcar la celulosa a partir de la puesta en operación de la planta en 2023, se requerirán 14 metros efectivos de profundidad.
El cumplimiento de este requisito no es sólo a pie de muelle de la terminal portuaria de celulosa a cargo de UPM2, sino a cargo de nuestro país a través de ANP, a lo largo de los 55 km del canal de acceso a un costo inicial de más de 100 millones de dólares y un mantenimiento de 20 millones anuales por 50 años, a los efectos de cumplir con el contrato con UPM2.
Sería muy oportuno que las autoridades nacionales correspondientes (MTOP y ANP) confirmaran públicamente esta información, transparentando con fecha el compromiso ante la ciudadanía, pues los anuncios de mejora de competitividad por ANP, no parecerían ser las razones del apuro por licitar el dragado por esa cifra millonaria sin mencionar el compromiso con UPM2.
La mejora en productividad de un puerto se logra con mucha menos plata, invirtiendo en tecnología, grúas pórtico para bajar los tiempos de carga y descarga, disminuyendo tributos, tasas y peajes, costo de los servicios de amarre, practicaje, descentralizando el sistema para ser competitivos, entre otras tantas medidas.
El 70% de la carga que se mueve en Montevideo es contenerizada y esos buques que entran y salen de Buenos Aires, que es normalmente el puerto de destino, por ser el que mueve por lejos la mayoría de las cargas en contenedores de la región, salen por el Punta Indio con calados operativos menores de 10 metros, luego levantan carga en Montevideo con sus 12,60 mts. y posteriormente completan en Rio Grande, Itajaí o Santos, puertos que tienen más de 15 metros de profundidad.
Hay que reconocer que los buques que van a transportar la celulosa para UPM2, a partir del 2023 son los que van a usar siempre los 14 metros, pues van a salir a plena carga, no así los portacontenedores y la amplia mayoría del resto de las naves comerciales que, con su peaje van a contribuir a las inmediatas necesidades de UPM2.
En la exposición en el Simposio también nos referimos al desafío que debería significar el dragado para el Ministerio de Medio Ambiente, pues debería intervenir para confirmar la conveniencia de los lugares seleccionados para depositar los millones de metros cúbicos de sedimento removido y las tasas de autolimpieza de acuerdo a las corrientes.
En el llamado a licitación que nuestro país efectuará en días, según lo informado por ANP para dragar esos 55 km del canal de acceso a 14 metros, también el impacto en el medio ambiente marino puede ser muy importante y requiere de un pormenorizado análisis, pues se pueden hacer daños irreparables a muchas especies de peces, que en sus ciclos de vida migran dentro de zonas próximas a la costa.
(*) Dra. en Derecho y ciencias sociales. Miembro de la AUDM y la Liga Marítima Uruguaya.
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