La discusión establecida actualmente en el parlamento sobre imponer un control parlamentario a los contratos que el estado firme cuando estos excedan más de un período de gobierno, nos lleva inevitablemente a recordar el accidentado periplo del ferrocarril en Uruguay.
“…el ferrocarril era una de las actividades económicas más importantes para los mercados financieros internacionales, y, a su vez, estos mercados tenían mucha influencia sobre el desarrollo de los países receptores de la inversión.”
Gastón Manuel Díaz Steinberg, La inversión ferroviaria en el Uruguay antes de 1914: rentabilidad privada, subsidios e impacto económico.
La importancia histórica del ferrocarril implicaba dos aspectos, el consabido avance cualitativo en el transporte, y por otro lado el negocio que significó instalar trenes con su infraestructura en casi cada rincón del planeta. Así el desarrollo ferroviario fue el instrumento fundamental para dar comienzo a la primera globalización financiera, de la que la City sería la verdadera beneficiada. Por ello, cuando el inglés George Stephenson pudo mover una locomotora a vapor en 1814 la suerte de la humanidad estaba echada.
Podemos decir que la especulación financiera de cuño moderno comenzó en las islas británicas con la revolución industrial, fundando desde entonces un nuevo modo de dominación. Esta nueva realidad que muchas veces se retrata como el mayor progreso de la civilización, fue bien denunciada por Dickens en sus novelas, enseñándonos la crueldad deshumanizante de esta transformación cultural. Sin embargo, a pesar de las resistencias que tuvo el tren en sus inicios, especialmente en la población rural, el desarrollo ferroviario avanzó sin detenerse, y cambió el paisaje definitivamente. Entonces los rieles cubrieron la llanura, atravesaron montañas, cruzaron ríos, y por donde pasaba el tren, creció una nueva modalidad de comercio. Todo el sistema económico de Europa estaba apoyado en los ferrocarriles, siendo su implementación indispensable para cualquier nación que quisiera progresar.
Dickens en su novela Dombey and son afirmaba: “Todo era del ferrocarril: planos, mapas, vistas, mantas de viaje, frascos, cestas de provisiones, horarios de salidas y llegadas, paradas de coches… Existía la calle del ferrocarril, la ciudad del ferrocarril, parásitos aduladores del ferrocarril, cortesanos del ferrocarril que vivían a su costa. Los relojes señalaban la hora del ferrocarril, que era la única que se tenía en cuenta. Durante todo el día y toda la noche, incesantemente duraba el ir y venir. Multitud de viajeros, montañas de mercancías que partían y llegaban veinte veces en las veinticuatro horas del día, producían en aquellos lugares una agitación ininterrumpida”.
Esta transformación produjo un cambio de mentalidad social que se vio reflejada en los nuevos patrones de poblamiento, de integración de mercados, y de tipos de producción. Pero también el ferrocarril generó diversos problemas, como los que expresa Scalabrini Ortiz: “el ferrocarril tuvo su reverso antipático y pernicioso. Fue un pérfido instrumento de dominación y de sojuzgamiento de una eficacia sólo comparable con la sutileza casi indenunciable de su acción. Los pueblos que acercaba al tráfico internacional o los que creaba con su posibilidad de comercio iban quedando encadenados a la voluntad omnímoda de los mismos ferrocarriles. El ferrocarril engendraba pueblos con grilletes. y la malla ferroviaria se asentaba sobre los países nuevos para inmovilizarlos y ofrecerlos inermes a la codicia de los financieros que habían creado ese mismo ferrocarril. […] El ferrocarril fue el mecanismo esencial de esa política de dominación mansa y de explotación sutil que se ha llamado imperialismo económico”. (Raúl Scalabrini Ortiz, Historia de los ferrocarriles argentinos, p. 16)
Uruguay
Tras ese afán modernizador desde 1860 el Estado uruguayo ofrecía garantías de interés a compañías privadas para atraer así capitales al sector ferroviario. Esto atrajo un modelo de inversión extranjera basado en un nuevo modelo de compañías, denominadas: ““free-standing companies” eran especialmente importantes en el caso de la inversión extranjera directa británica. Estas empresas estaban legalmente domiciliadas en Gran Bretaña, y por lo general, se dedicaban a una actividad específica en el país receptor de la inversión, como, por ejemplo, la construcción y explotación de una o varias líneas férreas. Eran legal y administrativamente independientes de otras empresas. Estaban sujetas a las leyes británicas y sus acciones y bonos circulaban en la bolsa de valores londinense” (Díaz Steinberg).
Para principios del siglo XX la cantidad de vías férreas en Uruguay era tan grande que llegó a ser de las más densas de América Latina, aunque nunca tuvo el impacto esperado, ni el desarrollo prometido.
“No obstante, los beneficios económicos directos de esta infraestructura fueron muy bajos en comparación con lo que ocurrió en otros países con niveles comparables de inversión ferroviaria. El ahorro social en el transporte de cargas de la red uruguaya hacia 1913 fue solo del 3,8% del PBI de ese año (Herranz-Loncán, 2011), mientras que para Argentina, Brasil y México, estas cifras alcanzaron alrededor del 20% del PBI de los países respectivos en años similares (Herranz-Loncán, 2014.” (Gastón Manuel Díaz Steinberg).
Una de las principales de tesis historiográficas sobre el fracaso del ferrocarril en nuestro país afirma que su desarrollo estuvo ligado a intereses ajenos a los fines nacionales, estableciéndose la red en función de su interconectividad con la región y no tanto de las necesidades inherentes de nuestra población. Scalabrini Ortiz explica también cómo el ferrocarril produjo a su paso un tipo único de desarrollo: ·El ferrocarril extranjero extendió el área comercialmente cultivable con cereales y el perímetro de las praderas aprovechables para la cría del ganado, pero impidió sistemáticamente el comercio interior y las industrializaciones locales”.
Las garantías que ofrecía el estado para atraer capitales se convirtieron en una carga muy pesada económicamente para el estado uruguayo y las empresas ferroviarias tuvieron grandes beneficios que obtuvieron a través de subsidios estatales y de las altas tarifas que cobraban por su servicio. Esto determinó que el ferrocarril sea visto como una industria extractivista más que como un motor de desarrollo. Además: “El poder financiero interno de las empresas ferroviarias, es decir, la suma de caudales que anualmente manejaban, ha sido apenas ligeramente inferior a los caudales de que disponían los gobiernos” (Scalabrini, ob. Cit.).
Por todas esas razones el gobierno uruguayo a partir de la segunda década del siglo XX inició un proceso de nacionalización de algunos tramos de vías férreas, e impulsó la construcción de carreteras para motivar el desarrollo automovilístico, construyendo las rutas en paralelo a las vías del tren, con el fin de hacerle la competencia a las empresas británicas. Esto hizo que el ferrocarril no tuviera los beneficios esperados, y que cayera de ese modo la inversión en infraestructura y maquinaria.
Las consecuencias del crack financiero de 1929, y los efectos adversos de la primera y la segunda guerra mundial provocaron que las empresas británicas buscaran deshacerse de un negocio que iba contrayéndose y que además requería de una puesta al día que involucraba más inversión. Así que, mediante un negocio redondo para los británicos, el estado uruguayo adquirió la red ferroviaria que ya estaba en un estado decadente, a cambio de la deuda que Inglaterra nos debía. Este negocio resultó ser pésimo y tuvo el final que todos conocemos.
En la actualidad, el ferrocarril ha vuelto a resurgir otra vez de la mano de capitales extranjeros y también con un fin puramente extractivista ya que no está contemplado en ningún sentido el interés de nuestra población. Otra vez los costos de las vías y de infraestructura suponen un enorme gasto para el Uruguay, y vale preguntarse qué pasará con el ferrocarril una vez que las pasteras terminen de explotar nuestro territorio.
Por todas estas razones se hace imprescindible para nuestra sociedad civil, reflexionar, estudiar, e incidir en las políticas a largo plazo que suscriba el Ejecutivo de nuestro país. Y así evitar errores que pueden influir negativamente por varias generaciones futuras. Además, es necesario desde sector productivo y empresarial, desde la academia y obviamente desde el sector político pensar seriamente cuál desarrollo de país queremos y necesitamos. Porque hoy al igual que ayer, el llamado progreso o desarrollo no deja de ser un negocio para los fondos de inversión internacionales en el que poco importa nuestra prosperidad.
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