La Unión Nacional de Obreros y Trabajadores del Transporte (UNOTT) ha mostrado su preocupación por la seguridad en el transporte interdepartamental. Una serie de accidentes recientes han puesto de manifiesto problemáticas estructurales que, según el dirigente de la UNOTT, Miguel Marrero, tienen su raíz en “una profunda desorganización laboral y una alarmante falta de supervisión por parte de las autoridades competentes”. En diálogo con La Mañana, Marrero señaló que existen condiciones de trabajo precarias que enfrentan los choferes y las consecuencias directas que estas tienen en la seguridad vial.
“La organización del trabajo es pésima”, sentencia Marrero detallando un panorama donde indica que la improvisación y la falta de planificación son la norma. Los trabajadores del volante “viven en una incertidumbre constante, sin saber cuándo trabajarán ni cuándo podrán disfrutar de un descanso adecuado”, asegura. “Tenemos innumerables denuncias de compañeros de diversas empresas que, en ocasiones, logran descansar apenas una o dos veces al mes”, revela el dirigente, enfatizando que esta situación no es aislada, sino que se repite en múltiples empresas y se agudiza en función de la demanda estacional y las rutas asignadas.
Los testimonios recabados por la UNOTT muestran una situación de choferes recibiendo llamadas en plena noche para iniciar su jornada laboral en las primeras horas de la mañana, o conductores que, tras cubrir extensos recorridos de hasta mil kilómetros, son obligados a emprender un nuevo viaje sin descanso previo, una práctica que en el argot del sector se conoce como “el rebote”. También se dan casos extremos de que, ante la ausencia inesperada de un conductor, aquellos que acaban de llegar a su destino deben retomar la ruta inmediatamente, a veces para cubrir trayectos adicionales de 300 o 400 kilómetros.
Marrero reconoce que en algunas empresas se han implementado ciertos mecanismos de regulación a través de comisiones bipartitas o acuerdos internos, pero insiste en que estas iniciativas son la excepción y no la regla. “La norma es justamente la desorganización, el desorden, la falta de planificación”, subraya, añadiendo que esta situación se ha visto exacerbada tras la pandemia de covid-19. A esta problemática se suma lo que el dirigente sindical describe como una “nueva desregulación”: la casi total desaparición de la figura del guarda o auxiliar de a bordo en los servicios de mediana y larga distancia. “Quienes cumplían esas tareas fueron dados de baja o cambiados a otras secciones, aun cuando está pautado que tiene que haber ese guarda o auxiliar de a bordo, en los hechos no se cumple”, denuncia Marrero, alertando sobre el riesgo que implica que los choferes realicen trayectos extensos de hasta 600 kilómetros en solitario.
El sistema de funcionamiento
El sector del transporte interdepartamental en Uruguay es vasto, con un número considerable de empresas que cubren todo el territorio nacional. En su momento de mayor fortaleza, entre 2015 y 2016, la UNOTT llegó a contar con alrededor de 45 filiales y existían muchas más empresas donde la presencia sindical era menor. En la actualidad, el panorama sigue siendo fragmentado, con grandes empresas reconocidas a nivel nacional y numerosas compañías de carácter local que realizan servicios interurbanos entre las ciudades de los distintos departamentos, cubriendo distancias más cortas. En total, se estima que el sector emplea a unos 15 mil trabajadores.
A pesar de la lógica suposición de que existe una planificación rigurosa en horarios para los trabajadores, Marrero señala que “la realidad no es la misma según las diferentes empresas y el momento”, explica. Si bien reconoce que en algunos casos y épocas se logró un mayor nivel de organización, en muchos otros, la falta de capacidad de negociación del sindicato y “la ausencia de voluntad” por parte de las empresas impidieron establecer una planificación adecuada. Factores como la naturaleza del contrato laboral (personal efectivo o eventual) también juegan un papel importante. “A veces las empresas contratan personal para determinados momentos o los tienen como zafrales por la temporada. O también se toman como pasantes, cuando los necesitan los usan y después no les dan trabajo”, ejemplifica Marrero. El laudo vigente establece un mínimo de 7000 kilómetros anuales para el primer año de trabajo y 8000 kilómetros a partir del segundo año, pero en la práctica, los trabajadores suelen superar ampliamente estas cifras, con una remuneración por kilómetro que ronda los 7,11 pesos uruguayos.
Este sistema de pago por kilómetro recorrido es precisamente uno de los principales focos de crítica por parte de la UNOTT. “Para nosotros ese es uno de los problemas, por eso queremos pasarlo a que se cobre por hora”, anuncia Marrero, dejando clara la prioridad del sindicato para la próxima ronda de negociación salarial. El objetivo es no solo modificar la forma de remuneración, sino también lograr una reducción significativa de las cargas horarias, buscando un modelo de trabajo más justo y sostenible para los choferes.
Sin cambios sustanciales
En cuanto al marco legal, Marrero señala que durante el gobierno anterior no se produjeron cambios sustanciales en las leyes o normativas que rigen el transporte de pasajeros. Sin embargo, sí se experimentó una transformación relevante en la práctica, “marcada por la inacción del Ministerio de Transporte en la regulación de los servicios” señala nuestro entrevistado. “Nos reunimos varias veces con el director de transporte, con Pablo Labandera, ya que el ministro José Luis Falero nunca nos recibió”, lamenta Marrero. La respuesta que obtenían era la imposibilidad del ministerio de “inmiscuirse” en los negocios de las empresas. Ante la solicitud de controles efectivos en ruta para verificar las horas de trabajo de los choferes o la presencia del guarda, la respuesta era la falta de recursos o mecanismos para llevarlos a cabo. “Para la UNOTT ese fue el gran cambio, o sea la desregulación se produjo por la vía de los hechos, no por la vía de cambios a nivel de leyes”, concluye el dirigente.
A pesar de esta falta de control en la práctica, Marrero confirma que sí existe una reglamentación que exige la presencia de un guarda o auxiliar a bordo y establece límites en la cantidad de kilómetros que un chofer puede conducir sin acompañamiento. Esta disposición, además, se tiene en cuenta al calcular la tarifa de los pasajes. “Cuando se hace el cálculo de la tarifa de los pasajes, se considera que ese servicio tiene que ir con guarda y el salario de ese guarda o auxiliar a bordo está incluido en el costo del pasaje. O sea, el pasajero lo paga aun cuando los servicios salgan sin guarda y ese es un dinero que se van quedando las empresas”, denuncia Marrero, calificando esta situación como una “contradicción” flagrante y una violación sistemática de la normativa que las autoridades no controlan ni sancionan.
Preocupación por accidentes
La UNOTT ha expresado su profunda preocupación por los recientes accidentes en el transporte interdepartamental, atribuyéndolos directamente a las condiciones laborales precarias y a la falta de fiscalización. Marrero recuerda el trágico accidente de la empresa Copsa el año pasado, donde una adolescente perdió la vida. “Es muy notorio que el coche no estaba en condiciones de salir. El chofer había denunciado esa situación y fue presionado por la empresa para salir, con consecuencias fatales”, afirma con pesar. Con relación al reciente siniestro de la empresa Núñez, Marrero prefiere ser cauto debido a la investigación judicial en curso, pero recuerda que la UNOTT ha trabajado con esta empresa, que durante la pandemia implementó cambios en su operativa, eliminando la figura del guarda. Si bien existe un acuerdo vigente hasta noviembre para mantener las condiciones anteriores, la UNOTT ha planteado la necesidad de rediscutirlo ante la mejora de la situación económica y la necesidad de restablecer la presencia del guarda, así como de implementar una planificación laboral que garantice el descanso y la calidad de vida de los trabajadores. “Queremos que el compañero sepa cuándo va a trabajar y cuándo va a descansar, a qué hora entra y a qué hora sale. Y si tengo que ir a una ciudad, voy, vuelvo, pero después no vuelvo a salir y la empresa no me puede obligar a volver a salir. Eso queremos que quede documentado”, enfatiza Marrero, subrayando la importancia de cuidar la vida familiar, social y la salud de los choferes, factores que considera fundamentales para prevenir accidentes.
La UNOTT se encuentra a la espera de una reunión con integrantes del actual gobierno para plantear estas problemáticas. “Estamos esperando una reunión que seguramente sea en el correr de semana”, informa Marrero, añadiendo que el Ministerio de Transporte solicitó tiempo para interiorizarse de la situación. El sindicato también ha solicitado una reunión conjunta con jerarcas del Ministerio de Transporte y del Ministerio de Trabajo, dada la naturaleza transversal de los temas a tratar. Las principales preocupaciones de la UNOTT en este momento son la desregulación del sector interdepartamental y la crítica situación de los trabajadores de Copsa, quienes llevan más de una década sufriendo el pago irregular de sus salarios y una gran inestabilidad laboral.
Situación de Copsa
En el caso particular de Copsa, la situación actual sigue siendo crítica. “Siguen cobrando los salarios tarde y mal, en cuotas. Terminaron de cobrar en marzo el salario de enero, y los salarios vacacionales también están siendo pagados de forma parcial”, manifiesta Marrero. La empresa continúa argumentando dificultades económicas a pesar de recibir ingresos por la venta de boletos y subsidios estatales. Si bien durante un breve período en marzo de 2024 se logró regularizar el pago gracias a un adelanto de un fideicomiso gestionado con préstamos del Banco República, los atrasos se reanudaron inmediatamente. “Para nosotros esto es insostenible y el actual gobierno debe buscar una solución a largo plazo. Si es con la empresa funcionando y con la estabilidad de todos los trabajadores mucho mejor, pero si no habrá que buscar otras opciones, porque así no puede continuar”, advierte el dirigente.
Entre las posibles soluciones que maneja la UNOTT, la prioridad es la continuidad de Copsa y la preservación de las fuentes de trabajo. Sin embargo, Marrero también plantea una alternativa drástica: “Más de una vez hemos dicho a la empresa que si siguen insistiendo en que están trabajando a pérdidas desde hace 15 años dejen las líneas y que venga otra empresa que trabaje en otras condiciones, que tenga mejor servicio y que los trabajadores tengan estabilidad real”. La UNOTT espera la decisión del gobierno actual y su disposición para ajustar los controles y tomar las medidas necesarias para garantizar la seguridad y la estabilidad en el sector.
Finalmente, al evaluar la situación económica general del transporte interdepartamental, Marrero señala que, con la excepción de Copsa, las empresas suelen cumplir con los pagos en tiempo y forma. Además, destaca que el gobierno anterior amplió líneas y frecuencias, y existe “una buena salud” económica del sistema en su conjunto. Sin embargo, la UNOTT insiste en que esta estabilidad económica no puede sostenerse a expensas de la seguridad y el bienestar de los trabajadores, y reitera su llamado a una regulación más estricta y a controles efectivos para evitar futuros accidentes y garantizar un servicio de transporte interdepartamental seguro y eficiente.
