Desde la firma del contrato para la construcción de la planta de UPM 2 y del trazado de la vía que llevará el tren hacia la planta, se ha generado polémica en torno a varios temas. Desde las declaraciones del exministro Luís Alberto Heber sobre “un contrato indecoroso”, pasando por el cálculo de las expropiaciones donde se constató un error que superó el 300%, hasta las denuncias realizadas por vecinos afectados por la obra sobre la falta de comunicación en cuanto a los plazos y pagos de las porciones de terreno que van a perder.
Se estima que la inversión del Proyecto Ferrocarril Central es de algo más de 1.000 millones de dólares. El Consorcio Via Central, adjudicatario del contrato PPP firmado con el Estado uruguayo el 21 de octubre de 2019, se compromete a construir, financiar y mantener el tramo de vía férrea entre Montevideo y Tacuarembó (273 km).
Para financiar la obra, el consorcio recurrió a varias fuentes de financiamiento, entre las cuales se encuentra el Fideicomiso Financiero CAF-AM Ferrocarril Central (FF CAF III), el cual fue autorizado por el BCU para colocar participaciones en los mercados de valores locales. Si bien este proyecto es independiente al de la obra UPM2, su realización fue una condición necesaria para que la multinacional finlandesa decidiera construir la planta de celulosa en los márgenes del Río Negro. Por tal motivo, no se pueden analizar ambos proyectos independientemente, existiendo importantes condicionantes para el país.
En el análisis de algunos aspectos del proyecto podemos notar que no hay una lectura correcta de la realidad que involucra a esta obra y las consecuencias en lo que refiere a su impacto, no solo en lo ambiental sino también en lo social. Desde la planificación se entiende que este tipo de proyectos debe tener un financiamiento que sea adecuado para la obra en sí, y también para las acciones de mitigación de riesgos, por ejemplo, en el caso de atrasos en las obras, para que sean solucionados oportunamente.
Atraso considerable
Según los análisis y las estimaciones que datan del 31 de marzo del presente año realizados por la calificadora de riesgo Fix Scr (afiliada a Fitch Ratings), el proyecto presenta hasta el momento un avance del 34,7% frente al 60,7% planificado. La razón de este retraso tiene como responsable legal, y en este caso también contractual, al Ministerio de Transporte y Obras Públicas. Una de las principales razones es la concreción de las expropiaciones de los terrenos ubicados sobre el trazado de la vía cuya cifra original se ha cuadriplicado. Lo mencionado da razón a lo ya publicado por La Mañana en lo que respecta a los sobrecostos de la obra y las dificultades para acceder a las líneas de crédito que permitan el financiamiento de la misma.
Esto obligó a que el MTOP otorgase una extensión de 8 meses para que la obra se entregue de manera definitiva el 24 de mayo del 2023, llevando a que las obras accesorias –sin impacto directo en las vías férreas– tengan como fecha límite de entrega el 24 de noviembre del 2023. Esto motiva un notorio cambio de circunstancias en el contrato principal de participación público-privado (PPP) de la obra que sin lugar a dudas debería renegociarse dado que los perjuicios para el Estado serían importantes, desde el incumplimiento por parte del gobierno como obligado a proporcionar las extensiones de tierra necesarias para la obra como también el impacto indirecto, ya que esta obra sería en los hechos condicionante para la existencia de la obra de UPM 2. Si no se llevara a cabo, el Estado podría incurrir en responsabilidad ya que no estaría proporcionando las condiciones necesarias para el desarrollo del proyecto.
Resulta relevante recordar que esta obra permite que las unidades de transporte de UPM muevan la carga tanto de materia prima como el producto final a sus respectivos lugares tanto de manufactura como de envió a destino desde el puerto. Pero no solamente el desarrollo de la obra en sí se ve afectada ya que el MTOP puede ser pasible de reclamos ante los retrasos. Ahora bien, los beneficios a privados y las renuncias de ingresos por parte del Estado no terminan ahí y debemos sumar que este proyecto se encuentra exento del Impuesto a las Rentas de las Actividades Económicas (“IRAE”), Impuesto al Patrimonio e Impuesto al Valor Agregado (“IVA”).
Desde el Grupo Vía Central S.A. si bien no existió una negativa a lo sucedido plantean ciertas reservas, y entienden que el cambio del cronograma supone un verdadero desafío ya que la empresa debe realizar las reprogramaciones pertinentes.
El gestor del fideicomiso es CAF – AM Administradora de Activos – Uruguay S.A (CAFAM). Esta es una empresa uruguaya propiedad de CAF Asset Management, quien percibe de manera trimestral una comisión de carácter variable. Esta comisión tiene la particularidad de cobrarse por adelantado y los montos equivalen a un porcentaje anual del valor de compromiso de inversión que oscila entre el 0,25% y un 0,50%.
El proyecto tiene un avance del 34,7% frente al 60,7% planificado. El responsable legal y contractual de este retraso es el Ministerio de Transporte y Obras Públicas.
La urgencia de concretar la obra de UPM 2 o el riesgo de una desinteligencia en las negociaciones –lo cual es difícil de estimar por lo reservado del contrato principal– pone a nuestro país en una situación poco ventajosa. Las acciones de un gobierno deben ser elaboradas de una manera que se atienda al contexto y esta situación no escapa a lo mencionado ya que nuestro país ante el no cumplimiento de las cláusulas que lo tienen como principal titular, además de encontrarse en una situación de responsabilidad pasible de acciones, peligra además la pérdida de la inversión de UPM 2 lo cual hace entender menos aún la razón y la pertinencia del negocio en sí llevado en la confección del contrato por la anterior administración frenteamplista.
A esto debemos sumar que las calificadoras de riesgo como la ya mencionada y CARE entiende que el riesgo político, es decir la posibilidad de que el contrato por algún factor externo sea pasible de una modificación, se considera nulo. Y aquí debemos aclarar que las calificadoras de riesgo realizan un estudio exhaustivo no solo de la documentación, sino también de los actores involucrados tanto en las negociaciones como en quienes administran o administrarán los órganos estatales vinculados al contrato, por lo tanto, quedan en evidencia los errores cometidos por la anterior administración lo que ha generado diversas especulaciones sobre el secretismo con el que se ha manejado el contrato en cuestión.
Los vecinos siguen esperando
La parte menos visible para la gran mayoría son los vecinos que de manera indirecta se han enterado de que sus predios serán fraccionados para la expropiación. Ante la consulta, han sido coincidentes en expresar que “nadie se ha comunicado con nosotros hasta el momento ni por la fecha ni por lo que nos van a pagar; es muy difícil la espera”.
En algunos casos la situación es delicada por tratarse de promitentes compradores que mantienen deudas por su vivienda y en otros casos por ser pequeños comerciantes que luego de promesas incumplidas, ahora reciben como respuesta por parte de la empresa que “si quieren reclamen en la justicia”.
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