El arquitecto y asesor general del programa Juntos, Jorge Perini, creó un proyecto que implica la utilización de un metro ligero desde Montevideo a El Pinar. Se podría llevar adelante con un consorcio de la empresa española Stadler Rail y las uruguayas Saceem y Stiler. El objetivo es diseñar un sistema conocido como tren-tram con 33 paradas en 35 kilómetros. En diálogo con La Mañana, brindó detalles del proyecto.
¿Cómo surgió la idea de crear el proyecto?
Fue antes de que estudiara arquitectura, en los ‘70 tuve mi primera visita a Buenos Aires y descubrí lo que es el subterráneo: bajás una escalera y salís en otro punto de la ciudad en pocos minutos. Luego, estudiando arquitectura, conocí los sistemas de movilidad urbana en distintas ciudades del mundo. En Valencia existe un sistema de metro muy moderno y ágil, combina metros, tranvía y líneas de autobuses (metrobus), es un sistema integrado y la ventaja es que llegás a la periferia de Valencia, dejás el auto y en la ciudad te manejás en metro, porque es más eficiente, rápido y ecológico.
Nuestro sistema de transporte, como está planteado hoy, es lento, estresante para el usuario y muchos lo evitan porque pueden estar dos horas arriba de un ómnibus para ir a trabajar. Por eso en mi propuesta contemplo la integración de seis líneas, de las cuales cinco converjan en el centro de Montevideo y la otra perimetral. Una por Santiago Vázquez, otra por el Corredor Garzón, otra por General Flores, una por Av. 8 de Octubre y Camino Maldonado y la otra hasta el Aeropuerto de Carrasco por Avenida Italia. La idea original era dentro de Montevideo, con tramos subterráneos y otros elevados.
¿Actualmente cuál es la idea?
Es necesario cambiar el sistema de movilidad de Montevideo y sacarlo del nivel de la calle, porque sino seguimos teniendo el mismo problema, si hay atascos el tren queda atascado y la eficiencia se pierde, por eso considero que lo mejor es un tren elevado. La inversión en un sistema como este es mayor, pero los beneficios son bastante mejores porque transitaría en una vía libre, la posibilidad de accidentes es mínima, porque los problemas se dan más bien por imprudencias de peatones o conductores que por el tranvía en sí.
El tema es la convivencia con el sistema de ómnibus que tenemos y la dificultad radica en que hay intereses que deben convivir: el del Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP), que debe dar las directivas generales; luego los buses metropolitanos, que están a cargo de las intendencias, y el tema es que a veces los signos políticos hacen que se dilaten las decisiones se deja de lado la opinión de las personas. Tenemos la responsabilidad de hacer lo mejor para la comunidad.
En una encuesta de Canal 10 y 12, se les consultó a los choferes de Cutcsa y Copsa sobre qué opinan de un tranvía en Montevideo y presentaron cierta resistencia, sin embargo, el usuario se mostró interesado en el tema. Cuando plasmé la primera idea en 2017, hice una encuesta por Facebook, el 100% de las personas dijeron que era necesario y el 95% dijo que se debía hacer a mediano y largo plazo.
En mi idea actual propongo 24 líneas y que una sea hasta el aeropuerto. En los países europeos tienen una estación en el aeropuerto y quien llega se puede tomar el metro en el lugar, es una gran facilidad para no pagar un taxi con un costo muy elevado.
¿Por qué un sistema subterráneo no es viable?
El tren subterráneo cuesta muchísimo más caro, el hecho de hacerlo es sencillo si se consigue la tuneladora, pero cuesta mucho dinero y lo tiene que hacer una empresa extranjera sí o sí. El trabajo tiene una contrapartida que es que si se excava se pueden encontrar problemas como colectores en mal estado, no se sabe lo que habrá abajo, entonces sería más costoso y tiene muchas variables que nos pueden llevar a duplicarlos, porque si se rompe un colector sale dinero. Así que lo mejor es hacerlo desde la superficie hacia arriba.
¿Cuáles serían los costos para llevar a cabo el proyecto?
Se manejaron unos US$ 500 millones y un tren elevado costaría entre un 25% y 30% más, pero los beneficios son superiores. Se modificaría la arquitectura de Giannattasio y Avenida Italia, preferiría que no se ingrese por 18 de Julio, haría la entrada desde Av. Italia, por Tres Cruces, Eduardo V. Haedo, pasaría en forma elevada por la plaza Liber Seregni y luego por Av. Uruguay.
En la última presentación mostré un sistema con monorriel que hay en China, y es exactamente lo que podría hacerse aquí. Además, las estaciones elevadas son sencillas de hacer, lo único que aumenta los costos es la accesibilidad, porque todas deben ser accesibles.
¿Cómo se debería financiar?
Una de las posibilidades es que el Estado asuma el costo de esa infraestructura, que la prepare y luego llame a concurso para la operación del sistema, en ese caso, quien construya la infraestructura recibirá un dinero anual por el uso de la línea, y deberá crear una oficina que se haga cargo del control de calidad.
La otra opción es hacer un proyecto que indique por dónde será el recorrido y las paradas, llamar a concurso de empresas extranjeras, porque una uruguaya es difícil que lo haga a no ser que forme un consorcio. En este caso, el Estado tiene que tener una oficina que controle y esa concesión podría ser por varios años, y luego de ese plazo, la infraestructura pasa al Estado, en ese caso Uruguay no desembolsa dinero.
Es el mismo sistema que se utilizó Riad en Arabia Saudita. Ellos construyeron un metro para la ciudad, la dividieron en cuadrantes y contrataron cuatro empresas, cada una tiene un cuarto de la explotación por tantos años. Me parece el mejor plan porque no nos cuesta nada, solo tendríamos que hacer el proyecto.
Las obras elevadas, a mi juicio, son mucho más sencillas que las subterráneas y que al ras del suelo que tiene sus complicaciones. Para las estaciones en altura se puede armar un concurso de arquitectos jóvenes, sobre todo para dar oportunidades a uruguayos. Al metro de Quito se le está por otorgar un reconocimiento por su metro que se creó hace unos pocos años, la ciudad cambió porque donde va la línea del metro cambió la plusvalía de la tierra, el movimiento de los usuarios también cambió, hizo que la actividad crezca de cara al mayor acceso. No hay ningún motivo para no intentarlo.
¿Se estima el precio del boleto para los usuarios finales?
Ese tema lo tenemos que estudiar con tranquilidad; se debe calcular la cantidad de potenciales usuarios, por lo que hay una cantidad de información que tenemos que recolectar para hacer cálculos. Todo sistema de transporte público, en todas las ciudades del mundo, tiene algún subsidio, desde la municipalidad, la alcaldía, las intendencias o el Estado.
Esto es parte del estudio de factibilidad del proyecto, saber cuánto costará el boleto. Soy partidario de que se creen sectores, a modo de ejemplo: hasta Av. Bolivia es la zona A; hasta el límite de Montevideo B; hasta Giannatassio la C, y al final la D, y que los valores varíen según el trayecto, tal cual pasa con Copsa o Cutcsa en esas zonas. Tal vez podría haber una tasa especial hasta el aeropuerto también.
¿Cuán sustentable sería este sistema?
Uruguay se comprometió cuando hizo un encuentro en Quito y se aprobaron los Objetivos de Desarrollo Sostenible. Con este proyecto se afecta a tres de ellos: la industria, innovación e infraestructura; ciudades sustentables y sostenibles; y la alianza para lograr los objetivos, entre el gobierno nacional y departamentales.
Nuestro país tiene compromisos que cumplir para el 2030, si bien ha tenido avances significativos, en movilidad e infraestructura todavía no le hemos dado un espaldarazo, y podría ser este. Los objetivos van vinculados a la eliminación de gases, el sistema este es eléctrico y permite un gran ahorro de emisión de gases.
Además, se ahorra tiempo, se evitan coladeras, estacionamientos, demoras, esperar un bus durante 30 minutos sin información en las paradas. No es desanimar a que no se use el coche, es que todo sea más rápido sin coche.
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