El diplomático Guillermo Valles Galmes fue uno de los disertantes de la conferencia organizada por el Centro de Documentación y Estudios de Iberoamérica (CEDEI) de la UM, acerca de la situación actual y el futuro desarrollo del proyecto de integración binacional, donde se abordaron los diferentes beneficios que generaría la navegación entre la Laguna Merín y la de los Patos.
El encuentro, desarrollado el pasado jueves 4 de agosto en la sede central de la Universidad de Montevideo, contó con la presencia de autoridades de la universidad, legisladores y distintos actores relevantes del sector naviero y logístico, comenzó con la palabra del capitán de navío Juan José Mazzeo, delegado uruguayo en la comisión mixta uruguaya–brasileña para el Desarrollo de la Cuenca de la Laguna Merín. Mazzeo remarcó la “necesidad de la integración” y que en ese “camino de concordia”, Uruguay y Brasil firmaron en 1977 el Tratado para el Desarrollo de la Cuenca de la Laguna Merín, y en 2010, el acuerdo de la hidrovía Uruguay-Brasil que comprende la Laguna de los Patos, el canal San Gonzalo, la Laguna Merín y los tramos navegables de los tributarios de ambas lagunas, “creando una vía de navegación abierta de 800 kilómetros de extensión para las dos banderas”, subrayó el capitán.
A su vez, explicó que la hidrovía vincula a cuatro subregiones: Porto Alegre y la sierra gaucha –el núcleo que forman Pelotas y Río Grande–, y más hacia el sur, la porción uruguaya y la porción brasileña de la Cuenca de la Laguna Merín, que actualmente se comunican mayoritariamente por camión y muy poco por transporte por agua. “En las conexiones entre estas porciones del territorio se podrían formar, desde el punto de vista de la navegación, unos tráficos longitudinales que serían entre la Laguna Merín y Porto Alegre y más allá; y otros tráficos longitudinales, más breves, entre la Laguna Merín y el puerto de Río Grande”, detalló el especialista naval.
“El proyecto internacional más importante del país”
Mazzeo sostuvo que en el tráfico intenso la ecuación económica resulta “más cómoda”, “porque ahí la navegación diluye los costos complementarios, portuarios y de acarreo a los puertos”. “Entonces, arriba de los 500 kilómetros, el transporte por agua muestra su diferencial de conveniencia”, indicó. Pero, “con los tráficos cortos, como podría ser a Río Grande, no es tan así; por lo que habría que ver de beneficiar esos tráficos largos, para que compensen a los tráficos cortos; para que, en la relación de ambas ecuaciones, los navieros, los portuarios, las cargas, pudieran verse beneficiados”, indicó. Además, recalcó que el potencial de las producciones que hay en la parte uruguaya de la Cuenca de Laguna Merín, con “un millón de hectáreas subutilizadas o no utilizadas” a las que se le podría solucionar el problema del alto costo logístico instaurando unos “tráficos transversales”. Estos podrían servir para transportar mercaderías de consumo como calcáreo, arroz o ganado, idealmente a través de unas chatas para llevar los camiones, explicó Mazzeo.
El capitán aseveró estar convencido de que “de todos los proyectos internacionales que tiene el país, este es el más importante, el más trascendente, desde el punto de vista no solo del desarrollo de aquella región tan postergada, sino desde el punto de vista geopolítico para la integración regional, y eventualmente para la integración continental y para los más grande que sería la suprema integración iberoamericana”.
“Salir de esta zona hacia el océano de una forma más barata y eficiente”
A su turno, el economista Ignacio Munyo, director del Centro de Estudios de la Realidad Económica y Social (Ceres), comenzó haciendo hincapié de que este “es un proyecto que tiene un gran impulso para una zona que está deprimida con respecto al resto del país” en cuanto al empleo, las personas que viven en hogares por debajo de la línea de pobreza y los menores niveles de ingreso per cápita. Apuntó, además, que esta es una zona que tiene “vías de salidas de producción lejanas”, por lo que “hay que hacer un gran esfuerzo de transporte” para poder sacar la producción por el puerto de Montevideo o por Nueva Palmira. Es un “esfuerzo de costos que, ante el eventual desarrollo de este canal de navegación, se podrían ahorrar”, lo que “aumenta la competitividad, algo que también el país en general necesita”, valoró el economista.
Munyo sostuvo que en el fondo el beneficio potencial del proyecto es intuitivo. “Salir de esta zona hacia el océano de una forma más barata y eficiente de como se hace hoy”, señaló, y agregó: “Hay un millón de hectáreas que están subutilizadas o no utilizadas para producir en esa zona, porque los costos de transporte los inviabiliza”.
El desarrollo de esta hidrovía “generaría un aumento de la producción y el empleo, en una zona de menores niveles de desarrollo relativo del país”, remarcó Munyo. Además, destacó que “es una zona que tiene enormes atractivos naturales” para el turismo.
“Por donde se lo mire cierra”, afirmó el director de Ceres, pero explicó que no es algo que depende solo de Uruguay, sino que “la mayor inversión la tiene que hacer Brasil en un dragado para poder llegar desde la Laguna Merín hasta el puerto de Río Grande”. En ese sentido, Munyo recalcó que “se está dando un momento para avanzar” y que “habrá que ver si esta ventana existente se puede prolongar con un nuevo gobierno de Brasil”. Por lo pronto, indicó que otros pasos a seguir en paralelo son “el desarrollo de infraestructura básica, la homogeneización de los mecanismos de control de las fronteras y la promoción de inversiones dentro de un plan de incentivos para captar capitales”.
“El gran desafío es migrar del camión al modo de navegación fluvio-marítima”
El embajador Valles Galmes hizo énfasis en lo importante de “hacer una avenida” que nos lleve a esa malla de cargas ya existente, que se mueve entre Porto Alegre, Pelotas y el puerto de Río Grande. “Es conectarnos a algo que ya existe”, explicó el diplomático.
Destacó el alineamiento de empresarios, puesto que entiende que este es un proyecto que hay que construirlo entre todos “junto con el sector privado”. En tal sentido, reconoció el trabajo de Carlos Foderé, director de la granelera Fadisol, y responsable del proyecto de la Terminal Tacuarí (a 220 kilómetros del puerto de Río Grande). “Sin esta terminal a dos kilómetros de la desembocadura del Tacuarí sería imposible hacer gestiones. Pedir un dragado que no lleve a ningún lado, sería absurdo”, indicó.
También estimó el cambio de mentalidad, puesto que “Uruguay no está pensando más en que las cargas uruguayas tienen que salir necesariamente por Montevideo”, señaló. “Si tenemos un puerto e integraciones de mutua dependencia, ¿qué hay de malo en todo esto?”, reflexionó el embajador de Uruguay en Brasil. También aseveró que “la carga tiene que salir por donde sea más eficiente para el productor”. Valles Galmes advirtió que “el gran desafío es migrar del camión al modo de navegación fluvio-marítima”. Puso como ejemplo el sector arrocero de Rocha, Treinta y Tres y Cerro Largo, que “tiene una carga de alrededor de 30% de costo de transporte interno”. En muchos casos, “va a Montevideo y pega la vuelta hacía Río Grande”, graficó el diplomático.
Sobre el alineamiento existente a nivel político, destacó la reunión entre los presidentes Lacalle Pou y Jair Bolsonaro en febrero de 2021, pero por sobre todas las cosas “el decreto por el cual el 19 de noviembre de 2021 el presidente Bolsonaro, en acuerdo con el ministro Guedes, incluye este proyecto dentro de las prioridades del gobierno, para que el canal de San Gonzalo y la hidrovía de la Laguna Merín integren el programa de desestatización, y de concesión privada de la obra”, dijo Valles Galmes.
Respecto a las obras proyectadas, explicó que en el canal San Gonzalo lo que hay es básicamente arena y no hay ningún derrocamiento, por lo que “es un dragado extremadamente fácil y poco costoso”, aseveró. No obstante, señaló al respecto que es tan importante el dragado como su “manutención”, por lo que también consideró que “es clave esta determinación, por un pequeño detalle presupuestario”. “Una concesión es fundamental, porque la concesión le da una proyección multianual que el presupuesto no tiene”, explicó Valles Galmes y subrayó que “las concesiones privadas han sido respetadas por todos los gobiernos”. “Eso nos da muchas garantías y es la confirmación de una voluntad política”, indicó el embajador.
Advierten no descuidar los aspectos ambientales
En su exposición, Munyo advirtió que “siempre hay que tener cuidado de los aspectos medioambientales, porque acá se está afectando levemente”. Según explicó, es un tema que “nunca hay que minimizarlo”, dado que “hay un ecosistema natural que se modificaría con el transporte masivo que hoy no existe en la zona”.
Al respecto, el presidente de la delegación uruguaya de la Comisión de la Laguna Merín, Gerardo Acosta –que también estuvo presente en el evento– comunicó que en “el tema medio ambiental, desde la comisión, estamos trabajando de muy seria manera”. “Integramos la dirección del proyecto GEF de la FAO, o sea que vamos a estar en primera línea de control de todas las actividades”, resaltó Acosta.
Además, informó la firma de un “comodato con el ministro de Ambiente”, Adrián Peña, por el cual “se va a instalar la oficina regional de medio ambiente para todo el este”, en Treinta y Tres; “de manera de seguir mucho más de cerca y facilitar todos los estudios de impacto ambiental que sean necesarios” para los distintos proyectos.
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