Esta industria continúa con graves problemas de rentabilidad, con caída en las exportaciones y productividad. En tanto una empresa como Faurencia ya decidió su cierre, las organizaciones de trabajadores conformaron la Confederación de Sindicatos Industriales para buscar soluciones.
Recientemente, Uruguay XXI publicó datos sobre las exportaciones del sector autopartista desde nuestro país. En el informe se indica que estas descendieron un 38% respecto al acumulado de enero-noviembre de 2019. Esto quiere decir que entre enero y noviembre de este año se exportaron unos US$ 106 millones en autopartes, en tanto, el año pasado en ese mismo período, el monto fue de US$ 170 millones. Estas cifras son la prueba fehaciente del grave problema por el que atraviesa el rubro.
Un caso que representa al sector autopartista en el país es la firma Faurencia, que se dedica a la producción de fundas para asientos de automóviles ensamblados en otros países; es una actividad de exportación. La planta cuenta con 160 empleados, de los que 120 son operarios de planta y 40 de administración, aunque en 2016 y 2017 la empresa llegó a tener 350 trabajadores. Pero hoy, más allá de la baja en el personal, la historia de la firma en el país ya marcó su fin: febrero de 2021.
Esto se debe a que en otros países, como Brasil, es posible producir como Faurencia a un costo muy inferior que el local. Estos costos han llevado a que la firma pierda negocios en los últimos años, y luego la pandemia profundizó la crisis de venta de automóviles en la región. Según información brindada por la empresa a medios de España y obtenida por medios locales, entre enero y junio Faurecia tuvo una caída de 31,2% y pérdidas operativas de €114 millones. A partir de estas cifras es que la empresa planteó una reestructura a nivel global para finalizar este año con una reducción de sus gastos de capital de 40%. La producción que actualmente se hace en Uruguay se realizará en una de las fábricas de Faurecia en Brasil.
En base a esto La Mañana dialogó con Carlos Martínez, delegado de la Unión Nacional de Trabajadores del Metal y Ramas Afines (UNTMRA). El entrevistado recapituló el estado de situación actual del mercado autopartista, y en ese sentido informó que hasta marzo del corriente año, el rubro venía con una caída del 7% de productividad en promedio en la región, pero a partir de la crisis por covid-19, el porcentaje se disparó a un 35%. Sostuvo que, además, algunas montadoras tuvieron problemas en Europa (como Faurencia), al tiempo que se repatriaron capitales a Estados Unidos, llevándose productores de México y Centroamérica.
Martínez explicó que este sector es muy difícil pensarlo a nivel nacional ya que las influencias globales son dominantes. El entrevistado sostuvo que hay realidades que sobrepasan al país y lo perjudican, como por ejemplo los acuerdos bilaterales entre Paraguay con Argentina y Brasil específicamente en autopartes. “Varias veces le dijimos al gobierno saliente y al entrante de lo que sucedería. Hablamos con un CEO de una empresa japonesa importante y nos dijo que si Uruguay no desarrolla acuerdos bilaterales similares o mejores a los de Paraguay, de aquí a algún tiempo todo se desmoronará”, resaltó.
Entre cierres y seguros
El cierre de Faurecia, la reducción de personal en Fanasif, el personal continuamente en el seguro de desempleo en Joyson y Yazaki, Montenegro -la firma nacional de carrocerías- en medio de una crisis inminente. En ese panorama se está moviendo el sector, “tratando de contener los puestos de trabajo y también generarlos”, aseguró el delegado de UNTMRA. Aunque, recientemente, la gremial estuvo en diálogo con una de las patronales y, posiblemente, a partir de enero se pueda contar con el 100% del personal trabajando en Joyson. En tanto, en Fanasif y Yazaki también, donde se consiguieron nuevas contrataciones.
“Pero no dejamos de ver que es una rama que necesita del apoyo de un gobierno para desarrollarse. Esto no es porque lo digamos nosotros, basta con ver cómo se desarrolla la industria en la región o en el mundo. Faurecia o el grupo PSA tienen en su matriz una fuerte participación del Estado”, aseguró. Indicó además que existen empresas que se instalan en el norte de Brasil debido a los estímulos fiscales que no encuentran en Uruguay. “Es cierto que después se puede caer en competencias desiguales, pero ahí están los gobiernos para balancear”, opinó Martínez.
Lo que sucede es que quien se instala en el norte de Brasil tiene los costos eléctricos prácticamente subvencionados. Por esta razón, el entrevistado dijo que un país que pretenda ser desarrollado “debe potenciar la industria automotriz: por la cadena de valor, por lo que derrama, por los puestos de trabajo que genera, etcétera”.
Estímulos para la competitividad
Además de los problemas por la pandemia, la industria automotriz tiene crisis cíclicas. Martínez relató que en la década del 90 fue una industria pulverizada en el país y aseguró que desde 2005 se dieron estímulos para la inversión.
“Si decimos que en Uruguay no hay estímulos para la industria, sería falso. Hay estímulos, si son muchos pocos es una valoración personal. Lo que sí podemos decir es que son insuficientes si nos comparamos con la región y vemos lo que nos está pasando con el trabajo. No queremos que la variable sea salarial, porque hay una relación de salario y costo de vida que se debe acompasar”, subrayó Martínez.
Este año, el sindicato le brindó algunas sugerencias al MIEM para ayudar, pero entienden que depende de decisiones del gobierno nacional si se estimulará o no la industria, o si se esperará a que el mercado resuelva “el derrame”. “Eso será muy difícil. Los estímulos deben estar enmarcados en la competitividad, que se reflejan en más exportaciones y que sea de ganancia para el gobierno nacional y las empresas sean estimuladas para quedarse. Que eso permita mantener un nivel de vida y estabilidad salarial de los trabajadores”, afirmó el delegado.
Aseguró que debe ser una industria acompañada debido a la cantidad de puestos de trabajo que significa. Hasta el 2015-2016 eran unos 4.000 los trabajadores en el sector; hoy hay 1.000 en Yazaki, unos 100 en Fanasif y cerca de 500 en Joyson, todos los demás están parados. “En Nordex se vienen algunos proyectos, pero hay fábricas que ya no están, o con grandes pérdidas de puestos de trabajo”.
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