Con matices, pero convencidos de que se concretará en algún momento, especialistas y representantes del Gobierno coincidieron en empezar a estudiar la viabilidad del proyecto de un puerto de aguas profundas. La necesidad de incrementar conexiones ferroviarias, tener un enfoque de complementariedad con los países del Cono Sur y contar con cargas no tradicionales provenientes de la Antártida, son algunos de los temas abordados.
El pasado 26 de octubre, en la Sala Acuña de Figueroa del Edificio Artigas del Parlamento Nacional, la Academia Uruguaya de Geopolítica y Estrategia (AUGE) presidida por Alem García convocó un evento para analizar la posibilidad de proyectar la construcción de un puerto oceánico en Uruguay, en la que expusieron el ministro de Transporte y Obras Públicas, José Luis Falero, el vicepresidente del Centro de Navegación, Ing. Guillermo del Cerro, y por la AUGE, el Dr. Maximiliano Pérez Mera y el propio García.
Pérez Mera comenzó recordando que la idea no es nueva, sino que data de finales del siglo XVIII. Mencionó que la primera intención de construcción de un puerto oceánico fue idea del piloto de la Real Armada Española, Andrés Oyarbide, en 1786, cuando, “al servicio de la Comisión de Demarcación de Límites analizó a fondo nuestro territorio y destacó las excelentes condiciones de los territorios occidentales de la Laguna Merín y aconsejó el establecimiento de una población en los aledaños del Fuerte San Miguel, cuyo río homónimo era navegable y el más meridional de la laguna”, señaló.
Esa misma idea fue retomada en la segunda parte del siglo XIX, cuando se presentaron varias solicitudes a la Asamblea Nacional para construir un puerto en La Coronilla, que no fueron contemplados, a excepción del de Eduardo Cooper concedido en 1897. El proyecto no prosperó (y tampoco lo hicieron iniciativas posteriores) “debido a que un puerto desierto en Rocha, sin vías que lo alimentaran, carecía de sentido totalmente”.
No obstante, Pérez Mera cree que “sería una gran oportunidad” construir al día de hoy un puerto oceánico en La Coronilla, por razones “obviamente económicas e industriales”, pero también para “defender la soberanía” nacional en la costa atlántica.
La visión de Artigas
Por su parte, Alem García recordó a Artigas, que “con su cabeza estratégica pensó también en el puerto oceánico en esta región (de la Provincia Oriental), en las Instrucciones del año XIII”. Pero más allá de lo planificado por el prócer hace más de 200 años, señaló que el transporte marítimo hoy es uno de los fenómenos de mayor exposición en cuanto al desarrollo y evolución, y que después de las últimas modificaciones de ampliación del canal de Panamá, “los barcos se hicieron más largos y más anchos”.
“Hoy estamos con barcos de última generación que no pueden venir a esta parte del continente, vienen navegando desde el hemisferio norte hasta Santos”, sostuvo. Planteó además que si tuvieran un puerto que les permitiera el amarre y la descarga de la mercadería, “naturalmente que no van a dar la vuelta en el puerto de Santos; vendrían hasta Uruguay”. Particularmente a Rocha, donde “hay profundidades naturales de 18, 20 y 22 y más metros”, subrayó. Además, recalcó que “ese puerto sería sin duda el más económico, el más seguro y nunca va a requerir un gasto de un dólar en dragado”.
Dejó en claro que no es un puerto para el país, sino que “es un puerto para la región”. “¿Bolivia no tendría interés en sacar su mercadería a través de un puerto de estas características y en esta ubicación estratégica? ¿A los chilenos no les saldrá más conveniente unir por la línea del paralelo 33 la zona industrial de Chile con un puerto oceánico uruguayo?”, preguntó García; reconociendo que se requieren estudios, pero advirtiendo que “ya hay trabajos que se inscriben dentro de ese esquema del corredor bioceánico”.
También hizo referencia a que el puerto de Río Grande hace años que está saturado y ya no admite más ampliaciones en cuanto a su estructura y a que a Argentina “de repente le sale mucho más barato utilizar un puerto acá que la profundización del Canal Magdalena, que va a requerir un dragado permanente”.
Consultado por La Mañana, García, quien además preside la delegación uruguaya de la Comisión Administradora del Río de la Plata (CARP), señaló que “la lucha de puertos a lo largo del tiempo, desde la época de la colonia, ha estado siempre presente; y ello ha creado mentalidades y métodos de acción”. Advirtió que “es precisamente eso lo que se debe cambiar, y lo que va a posibilitar los acuerdos políticos y la realización de las obras necesarias” para la construcción de un puerto oceánico que sea en beneficio de todos los países del Cono Sur.
“A la vieja pugna hay que sustituirla por la mentalidad y métodos de complementación”, aseveró García y enfatizó que “los países de la región tienen que ser socios, para la racional y más eficiente utilización de los recursos fantásticos” que hay en el sur de Sudamérica.
“El puerto de aguas profundas es Montevideo y lo va a ser por un tiempo”
Así inició su exposición el vicepresidente del Centro de Navegación, Guillermo del Cerro. Sin embargo, sostuvo también que “el país debe analizar, y es sabio que lo haga, la viabilidad de un puerto de aguas profundas en la costa oceánica”. Pero para eso tiene que analizar los “beneficios” que va a acarrear a nuestra sociedad, el “costo” que va a incurrir en esa construcción y quién lo va a asumir. El especialista advirtió que estos proyectos de envergadura requieren años de estudio y evaluaciones, pero “no de cualquiera, ni del Estado exclusivamente”.
En referencia al sector privado y el público, del Cerro dijo que “no es bueno que se estudie de un solo lado un proyecto de esta magnitud”. El ingeniero civil reivindicó los casi 300 años de historia del puerto de Montevideo, que durante 30 años estuvo bajo siete banderas, que pudieron elegir distintos lugares de fondeo y de abrigo, pero salvo en la bahía de Montevideo, “ninguna prosperó”.
“No tenemos experiencia en desarrollar un puerto en aguas abiertas” y “tampoco tenemos la carga suficiente”, remarcó. Por eso indicó que “es la experiencia del puerto de Montevideo la que puede permitir tomar conclusiones y buscar los casos exitosos, para replicarlos en la generación de un puerto de aguas profundas”, ya que entiende que hay que empezar a estudiarlo, “porque en el futuro va a ser necesario”.
Cargas de terceros países y otras no tradicionales provenientes de la Antártida
“Sin carga propia que lo justifique, pero con bondades naturales y bondades legales que lo potencian” un puerto de aguas profundas se justifica para cargas de terceros países”, sostuvo el Ing. del Cerro. Pero advirtió que la carga de terceros países, básicamente graneles, “optaría por un puerto oceánico de aguas profundas, siempre y cuando el beneficio del menor flete –medido en dólares por tonelada de un buque Capesize– sea mayor que la sumatoria de los costos de carga y descarga a un buque chico, que lo traería de la zona donde está la carga hasta el puerto de aguas profundas”. Por otra parte, el inversor deberá mirar hacia Argentina y Brasil que son los dueños de las cargas necesarias para este proyecto, explicó el ingeniero. Pero, ¿qué dicen ellos?
El vicepresidente del Centro de Navegación advirtió que Brasil “no mira la Hidrovía Paraná-Paraguay. Según datos de producción brasileña que citó, las cargas del estado de Río Grande do Sul salen por el puerto de Río Grande; las de Paraná, por los de Paranaguá y San Francisco do Sul, y las del centro y sureste, por el de Santos. En tanto, señaló que en Argentina “estudian cuatro o cinco veces más cosas que nosotros”.
Además de estudiar varias alternativas para sacar los granos santafecinos por el Paraná, proyectan un canal de 600 km desde Córdoba a Catriló (La Pampa) para bajar granos y pasarlos a un tren que los lleve a Bahía Blanca o a Quequén, señaló. Entonces, bajo este panorama, un puerto oceánico “debe facilitar el acceso de todas las cargas del Hinterland”, para lo cual “el modo ferroviario no puede ser ajeno, y su vinculación con Argentina no puede quedar solamente referida a Salto Grande”. Precisaría otra conexión al sur, a la altura de Zárate, Brazo Largo, indicó. Pero advirtió que la factibilidad del puerto oceánico no puede quedar sujeta a los granos derivados del Paraná o de los vaivenes del precio del mineral de hierro, por lo que “las energías fueron y son potenciales aliados para un puerto de aguas profundas”. Petróleo en su momento, hidrógeno verde que están hablando en estos tiempos, sostuvo.
Aun así, señaló que también se deben buscar otras cargas no tradicionales (como la biota) que a otros competidores le resulte difícil conseguir. “Esas cargas y ese Hinterland, son el extremo sur del Atlántico y la Antártida”. Sobre todo, frente a esta última, nuestro país tiene como activo estratégico su pequeñez y neutralidad.
Falero: “se va a terminar dando”
Por su parte, el ministro de Transporte, José Luis Falero, manifestó que está “convencido de que la construcción de un puerto de aguas profundas en Uruguay se va a terminar dando” y coincidió con del Cerro que para que esto suceda “tiene que ampliarse lo que tiene que ver con la producción de nuestro país, en una mirada más amplia de lo tradicional”.
Además, Falero señaló que “no es el Estado quien debe enfrentar o planificar este desarrollo, porque obviamente nuestro país está muy limitado en lo que hace a esa posibilidad. (…) Pero sí debe ser un socio importante de nuevas inversiones que visualicen a Uruguay en esta perspectiva a nivel mundial”, aseveró el jerarca.
Para que esto suceda entiende que también se debe tener “una mirada hacia adentro de cómo llegar a esos puertos”, por lo que entiende necesario ampliar el desarrollo ferroviario a otras zonas, con una mirada a corto plazo de incrementar y aportar al Ferrocarril Central ese 50% disponible que vamos a tener en nuestras vías a partir del año 2023, tratando de conectarlo, por ejemplo, con lo que será la conectividad hacia el río Uruguay, dado que la posibilidad de mejorar la navegabilidad de dicho río “también debe mirarse con mucho entusiasmo y no a un muy largo plazo”. Una voluntad que ha enfatizado el propio presidente Luis Lacalle Pou, que volvió a remarcarla días atrás en Nueva Palmira en la inauguración de nuevas obras de acceso al puerto de esa ciudad.
Discusión por el planteo
En la última edición del semanario Búsqueda, el Dr. Edison González Lapeyre, especialista en derecho marítimo, se refirió al evento en una carta enviada al director y especuló: “¿No se estará haciendo este planteo para contrabalancear las ventajas que se le han acordado, en el Puerto de Montevideo, a TCP-Katoen Natie, lo que explicaría, por otra parte, el hecho de que, a pesar del tiempo transcurrido, todavía no se ha entregado a la CARP el proyecto ejecutivo para el dragado del canal de acceso a nuestra principal terminal portuaria a una profundidad de 14 metros?”
Sobre los comentarios vertidos por González Lapeyre, consultado por La Mañana, Alem García aclaró que “la actividad de la Academia no tiene relación alguna con la estrategia del Gobierno”. Además, informó que “el proyecto de profundización del canal de acceso al Puerto de Montevideo a 14 metros está hecho”, pero “falta el estudio de impacto ambiental”. Agregó que “las autoridades competentes y la Cancillería sabrán cuándo se tiene que trasladar a la delegación de Argentina ante la CARP”.
El legado de Quagliotti de Bellis
La reactivación de la Academia Uruguaya de Geopolítica y Estrategia “surgió del intercambio de compañeros con los que compartimos tareas e innumerables reuniones en la casa del profesor Bernardo Quagliotti de Bellis en Malvín”, explicó a La Mañana Alem García. Tras un intervalo por la enfermedad de de Bellis y su fallecimiento en 2017, antiguos y nuevos integrantes pensaron que la Academia podría volver a ser “una herramienta que contribuya al pensamiento del país”, en su geopolítica, señaló.
Entre varios temas que estarán en la agenda de análisis de la AUGE “en lo inmediato”, y por los cuales se constituirán diferentes grupos de trabajo, García mencionó dos: “uno se ocupará de lo relativo a la importancia de la cuenca de la Laguna Merín y las perspectivas de su desarrollo, y otro sobre el cambio climático y la Antártida”.
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