Desde un «puerto seco» en Rivera a la construcción de un nuevo canal de acceso al puerto de Montevideo, pasando por obras de un viaducto en la terminal capitalina, estas son algunas de las iniciativas que lleva adelante la Administración Nacional de Puertos. La Mañana dialogó con su vicepresidente, Daniel Loureiro, quien explicó la importancia de que el puerto capitalino se convierta en un gran centro de conexión y distribución para toda la región.
¿Cómo estuvo el movimiento portuario en 2021 y cuáles son las expectativas para este año?
Fue un año récord comparado con los guarismos de los mejores años, por ejemplo 2017. Tuvimos cerca de los 930 mil teus (ndr: contenedores) y estamos acercándonos a la meta de un millón de teus, que puede ser un objetivo a cumplir este año. En enero vimos un crecimiento del 5% con respecto a los contenedores movidos en igual mes de 2021 y un 53% si comparamos febrero de este año con el del año anterior. Somos entonces muy optimistas sobre cómo viene el movimiento comercial del puerto de Montevideo.
¿El movimiento de contenedores básicamente responde a comercio local o trasbordo?
Hay que entender la lógica del puerto de Montevideo. No solo se trabaja con exportación e importación uruguaya, sino que el mayor tránsito es trasbordos. Por eso consideramos importante las inversiones que se hacen tratando de posicionar ventajosamente al puerto capitalino en la región, llevándolo a un puerto «hub» de la cuenca del Plata. El tener una posición privilegiada por sí solo no es suficiente, hay que hacer inversiones de manera permanente en infraestructura, desarrollo de facilidades portuarias y maquinaria.
Considerando que fueron años de pandemia y con bajo tránsito de mercaderías a nivel internacional, ¿a qué se debe este éxito del puerto de Montevideo?
Hay varios factores, algunos transitorios y otros permanentes. Por ejemplo, hemos recuperado la carga paraguaya que se había perdido por el conflicto entre TCP y Montecon. Las cargas se atendían en los muelles públicos y, dadas las prioridades de atraque, la carga paraguaya quedaba de lado, principalmente en los trasbordos, por lo cual debían abandonar el muelle público. Estos barcos eran captados por el puerto de Buenos Aires. Afortunadamente ahora se empezaron a recuperar.
El boom de contenedores que se dio en febrero se debió a que se ha captado el movimiento de la fruta del sur de Argentina que salió por Montevideo. Fueron aproximadamente 20.000 contenedores. Si bien es zafral, es importante porque hacía muchos años que se daba esa situación, que ahora se registra por diferentes factores. Estos pasan por los costos a la profundidad portuaria que permite llegar barcos que cubren diferentes líneas internacionales.
Durante mucho tiempo se estuvo hablando de incrementar la profundidad del canal de acceso al puerto para la llegada de barcos de mayor calado. ¿En qué se encuentra ese proyecto?
Argentina autorizó la profundización del canal de acceso al puerto a 13 metros y no 14 como se había anunciado en el período anterior. Con esa autorización, la ANP, con dragas propias, está llevando la profundización a 13 metros de los 12,50 actuales, tarea que finalizará el mes que viene. De esta manera se profundiza el canal de acceso hasta unos 50 kilómetros mar adentro. Eso da una operatividad muy interesante al puerto con respecto a competidores regionales.
Uruguay sigue con la intención de construir un canal nuevo que tendrá su entrada frente al balneario Las Toscas y una profundización a 14 metros. Ahora estamos por presentar los pliegos de licitación para los análisis del fondo marítimo, pero nada hace suponer que tengamos sorpresas con respecto al suelo. Estos estudios del suelo permitirán la autorización ambiental en Uruguay y una vez que esté finalizado, la Cancillería la podrá presentar frente a la Comisión Administradora del Río de la Plata, conformada por Uruguay y Argentina. Estimamos que a fines de este año o a comienzos del próximo estará el análisis del suelo. La presentación a Argentina seguirá después.
¿Este sería un cambio más que significativo para el puerto de Montevideo?
Es un canal nuevo y será importantísimo. Esto, más las obras de la terminal especializada de contenedores, permitiría recibir los barcos más grandes de transporte. Será un gran atractivo para las navieras venir a hacer en Montevideo su zona de transferencia de carga. Convertir al puerto de Montevideo en un lugar de «hub» es algo que el país, administración tras administración, se lo debe proponer.
En referencia a los costos, ¿cómo se encuentra Uruguay en la región?
La batalla de los costos es permanente. En la competitividad entre puertos este es un importante factor, aunque no es el único. El hecho que la estrategia portuaria de Uruguay sea captar los tránsitos, significa generar volumen de transferencia de carga que en definitiva permita tarifas más ventajosas para exportadores e importadores nacionales. Si fuera únicamente por los volúmenes del comercio de Uruguay, el puerto tendría tarifas más caras y de ahí la importancia del tránsito internacional.
Estos cambios también implican otras mejoras, como ser la limpieza de la chatarra que hay en las aguas del puerto. ¿Cómo se viene llevando adelante esta tarea?
Nosotros hemos destrabado un punto que estaba dificultando ese proceso. Había una empresa que ganó una licitación para la limpieza de la chatarra, pero estaba muy demorada en los trabajos. En un acuerdo entre privados hubo una cesión de ese contrato y ahora asumió una nueva empresa, con la cual estamos muy contentos con la productividad, ya que se trabaja con un nivel que no habíamos visto antes. Se está con el contrato anterior que abarcaba 25 buques abandonados, pero hay más barcos. Tenemos la esperanza de ampliar la licitación para seguir más allá de esos buques. Porque esto no solo es el punto de vista visual del puerto, también trae problemas ambientales, de seguridad y quita espejos de agua para las zonas de fondeo. Muchos de esos barcos están en zonas que pueden ser profundizadas. Hay muchos barcos pesqueros del Atlántico Sur que en épocas de receso pesquero venían al puerto de Montevideo, pero por las obras que se están realizando en la zona de muelles no había espacio y muchos terminaron en puertos brasileños o africanos. Dónde están ahora esos barcos hundidos pueden ser utilizados entonces como lugares de fondeo.
¿Dentro del puerto de Montevideo qué otras obras se están finalizando?
A mitad de año vamos a habilitar el viaducto portuario, que estará complementado por un viaducto interno para evitar las dificultades de tránsito que va a generar el ingreso del tren de UPM al recinto portuario. En lo que respecta a la terminal de celulosa de UPM, se encuentra un poco demorada, pero depende del tren. Queremos utilizar también la capacidad que pueda quedar libre del tren, por lo cual deseamos extender la vía hasta la terminal especializada de contenedores.
El puerto de Capurro se presenta como otra de las grandes obras de este período. ¿Hasta dónde se ha avanzado?
El Poder Ejecutivo autorizó el pliego para la licitación internacional de concesión de la terminal pesquera internacional del puerto de Capurro. Esta es una obra, iniciada en el período anterior, que finalizaría sobre fines de este año y como punto a destacar logramos bajar los costos de construcción, de US$ 120 millones a US$ 90 millones. Este puerto incluirá una terminal pesquera internacional dirigida a los buques que operan en el Atlántico Sur y el dique flotante de Tsakos.
Una novedad que ha surgido es el puerto seco de Rivera. ¿Qué características tiene esta iniciativa?
Es muy importante porque significa extender las ventajas del puerto libre de Montevideo a Rivera. El predio es de más de 30 hectáreas y ya se terminaron las últimas expropiaciones. Próximamente haremos la presentación del proyecto en ese departamento. El Estado pone el terreno y los privados serán quienes llevarán adelante las iniciativas de negocios. La intermodalidad y la conexión ferroviaria permitirá tomar carga de Río Grande del Sur, sumando a esto lo que pueda venir por la hidrovía de la Laguna Merín. De ese puerto seco llegará entonces la mercadería al puerto de Montevideo.
Por la LUC, la ANP se hizo cargo de los puertos deportivos que estaban en la órbita de la Dirección Nacional de Hidrografía. ¿Qué obras se han realizado en estos?
Ya se transfirieron tres puertos deportivos: Carmelo (comercial y deportivo), Colonia (deportivo) y Piriápolis (comercial y deportivo). Entre las obras tenemos previsto reconstruir el muelle de madera del puerto de Colonia y en Carmelo esperamos la reactivación de una línea fluvial que una El Tigre (Argentina) con ese puerto uruguayo, para lo cual se va a llamar a interesados.
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