En un panel político-académico realizado días atrás en Montevideo se discutió sobre las oportunidades en integración logística regional. Entre críticas al funcionamiento del Mercosur y planteos para generar una agenda estratégica nacional-regional, los disertantes abordar temas como la construcción de las hidrovías y la cuestión de los puertos.
Por iniciativa de la representación parlamentaria del Frente Amplio en las comisiones de Transporte y Asuntos Internacionales, el pasado 11 de junio en el Centro de Estudios y Formación para la Integración Regional (Cefir) se organizó el «Seminario: Integración logística regional. Estrategia regional a mediano y largo plazo».
En el comienzo del encuentro, Alberto Volonté, directivo del CEFIR, destacó ideas que tenían como filosofía al regionalismo. “La política exterior de cada país, y sobre todo el nuestro, tiene que ser una política que se desarrolle a partir de su interés nacional», afirmó Volonté. «Pero como me enseñó Alberto “Tucho” Methol, en el interés nacional de Uruguay debe estar la integración; y consolidar esta integración no es un capricho teórico, ni es dar satisfacción a presiones de frontera; es porque creemos que parte de nuestro interés nacional depende de la integración regional”, agregó.
El exembajador uruguayo en Argentina hizo hincapié en dos instancias que en su momento parecían ser un cambio “copernicano” para el futuro de Uruguay. El Tratado del Río de la Plata (1973) que “llevó a que nuestro país se ampliara, se agigantara y casi se triplicara a través de sus ríos”; y la creación del Mercosur (1991), una “expresión concreta de integración que tuvo un período relativamente exitoso hasta 1994”.
Volonté apuntó a que “nunca se concretó la posibilidad de un comercio fluido” entre los socios. Lamentó que, si bien “se lograron espacios de integración política y social, en lo relativo al comercio –actividad vital para el desarrollo y el empleo– se detuvo. Siempre hubo reservas o trabas y nunca pudimos insertamos en el mundo con una política comercial común”. Concluyó que “la clave de la integración está en la descentralización”; en “unificar” intereses nacionales y en “articular” los intereses comunes de los países.
Senadores del FA dieron su visión
Por su parte, los senadores convocantes expusieron sus preocupaciones y visiones. Enrique Rubio subrayó que «Uruguay se embarcó en profundizar el acceso al puerto de Montevideo a 13 metros y luego tratar de lograr un acuerdo para 14 metros. Argentina está con el asunto de la hidrovía Paraguay-Paraná (y canal Magdalena) y Brasil, hace pocos meses liquidó el acuerdo de transportes marítimos que tenía con Argentina”.
El senador frenteamplista advirtió que “estos cambios sueltos, si no van armonizados en una política de integración, tememos que no potencien al conjunto”. Pero si en cambio, “la lógica de la integración prima por sobre las lógicas particulares”, se podrán diseñar lineamientos estratégicos comunes “para avanzar en el desarrollo de sistemas de transporte fluvio-marítimo y multimodal a nivel regional”, afirmó.
Por su parte el senador Eduardo Bonomi manifestó su interés de que a partir de estos intercambios de ideas “pueda consolidarse la búsqueda de políticas de Estado, impulsadas desde cada país, donde sus planes de desarrollo general y sectorial, confluyan hacia la consolidación de mejores infraestructuras, servicios de transporte y logísticos, ofreciendo una plataforma regional al sur sustentable, con altos niveles de calidad y menores costos”.
Para el legislador del MPP sería bueno que pueda instalarse una “agenda estratégica nacional-regional” para “fomentar la complementación de modos y ampliar la calidad y eficiencia de los servicios a la producción y el comercio exterior». «Solamente así podemos desarrollar una política de Estado para nuestro país en materia de infraestructura, servicio de transporte y logística, que incluya su vocación de integrar, complementar y ampliar la plataforma logística de la Cuenca del Plata”, añadió.
En tanto, el senador Mario Bergara lamentó que “hoy estamos en una situación del bloque en donde quizás el centro esté en las divergencias y los conflictos”. Por eso reivindicó la necesidad de “poner el foco en una visión común”. “Debemos poner el centro en aspectos que nos unan como Mercosur”, como por ejemplo buscar los elementos que nos hagan “confluir” como bloque, ya que a “todos los países del Mercosur les conviene mejorar las condiciones del comercio con los países asiáticos, especialmente China, y avanzar en el acuerdo con la UE”, destacó
Gobiernos permeables a intereses sectoriales
El secretario general de la Aladi, Sergio Abreu, lamentó que “hace 25 años estamos dando vueltas con la UE en un tratado que todavía no vemos que se pueda concretar”; mientras que “vemos que en el resto de América, la Alianza para el Pacífico tiene zonas de libre comercio con la UE y con EE.UU.”.
Advirtió que en el régimen del desempeño comercial “hay una enorme brecha o carencia de competitividad» que sostuvo se debe principalmente a dos factores: las carencias de recursos financieros para la inversión en infraestructura y la fragilidad de la voluntad política de los países de la región.
Según afirmó Abreu, para ser competitivos en el comercio internacional hay que estar a la vanguardia de los nuevos estándares de tecnología aplicados al transporte básico, y fortalecer y modernizar la seguridad jurídica de los Estados en materia de integración. Para Abreu, “el interés nacional es absolutamente primario, pero lo que pasa es que el secreto de una relación de integración tiene que tener en cuenta la asimetría. Porque cuando hacemos un proceso de integración, el interés nacional se construye en regional a partir de las insatisfacciones compartidas”.
Por su parte, el presidente uruguayo de la Comisión Administradora del Río de la Plata, Alem García, manifestó que “el Mercosur es un fracaso” porque lo principal que establece el Tratado de Asunción que es el libre tránsito de personas y de bienes “nunca se concretó”. Según García, entre los múltiples factores que determinan este fracaso están “la poca visión de los gobiernos que no miraron con perspectiva histórica, y que “los gobiernos han sido permeables a intereses sectoriales». «No es posible que determinadas empresas condicionen la voluntad de los gobiernos, que es lo mismo que condicionar la voluntad de los pueblos”, dijo.
“Los libertadores ya tenían una perspectiva y una visión geopolítica. Artigas y San Martín sabían lo importante que eran los puertos para la región. Pero parece que los gobernantes de las últimas décadas no conocen la historia. Si estudiáramos aquel proceso libertador, hoy nos asombraríamos de los éxitos que podrían tener los gobiernos si recogieran aquella filosofía donde están sentadas las bases de la integración», sostuvo García. «Cuando analizamos el tema de los procesos de integración logística, no podemos de ninguna manera salir con el tema de la soberanía, porque si vamos por esa vía, como he escuchado lamentablemente en algunos ámbitos de algunos gobiernos de la región, va a perjudicar el avance del proceso”, agregó.
Por esa línea continuó el diputado entrerriano Néstor Loggio. En su opinión, la política “no ha estado a la altura de las circunstancias” y que advirtió que “estamos muy atrasados” en eso que pensaron hace 200 años los “prohombres” Artigas, San Martín y Bolívar. “Seguimos con modelos productivos y de desarrollo logístico pensados en términos de los países dominantes y de los países emergentes”, sostuvo Loggio.
Del seminario también participaron también los intendentes Carmelo Vidalín de Durazno, Omar Lafluf de Río Negro y Andrés Lima de Salto. (Versión extendida del artículo en la web de La Mañana)
Estrategia y eficiencia
Mariano Kestelboim, embajador argentino ante el Mercosur y la Aladi, hizo hincapié en la importancia de la hidrovía Paraguay-Paraná en cuanto a la integración latinoamericana y la relevancia de esta vía para la Argentina, ya que a través de ella “nuestra zona productora más importante, ubicada en el centro, noreste y noroeste, puede acceder a los puertos de ultramar”.
Reivindicó que a través de vías fluviales modernas, rápidas y seguras, “se pueden disminuir costos de flete y mejorar la competitividad”. Con respecto a las áreas de contacto entre Argentina y Uruguay que se da en el Río Uruguay, “diversos estudios destacan la necesidad de tener una logística multimodal más integrada y eficiente”, indicó.
Por su parte, su par brasileño, Bruno de Risios Bath, reconoció que los resultados concretos en materia de integración continental “han sido limitados”. Remarcó que los esfuerzos de integración “se ven obstaculizados en gran medida por las asimetrías de tamaño y de economía entre los países”. Señaló otros factores como una “relativa baja complementariedad que tenemos en los rubros exportadores de nuestros países”.
También advirtió que hay una “carencia de infraestructura”. No obstante, subrayó la posibilidad de avanzar en temas como “la coordinación reglamentaria de procedimientos aduaneros”, donde no se requiere mayor inversión y puede resultar en reducir costos de transporte y aumentar los viajes”. En cuanto a proyectos binacionales, Bath señaló la importancia de continuar la conexión ferroviaria, hacer navegable el Río Uruguay al norte de Salto Grande y retomar el proyecto de hidrovía entre la Laguna Merín y la Laguna de los Patos.
Bancos de desarrollo apuntan a “eficiencia” y a los “actores clave”
Según Rafael Ferromeque, especialista senior del CAF, hoy “el foco está en la productividad, en apoyar el comercio con innovación, digitalización, políticas de descarbonización, y sobre todo al enfoque de la sincromodalidad, que va más allá de la multimodalidad”. Porque podemos usar varios modos de transporte, “pero si no están bien sincronizados, las ineficiencias van a continuar”. Por eso “se requiere transitar de un paradigma unidimensional basado en integración física, hacia uno multidimensional que englobe intervenciones sistémicas y simultáneas en todos los niveles del sistema logístico, para mejorar funcionalidad”, aseguró. Señaló que “hay una obsesión por la productividad en el sector marítimo y naviero, pero no ha sido así en los segmentos terrestres”. Explicó que “cuando esa productividad llega a los puertos y entra a los corredores terrestres, se diluye; y eso es consecuencia de muchas disfuncionalidades entre todos los ámbitos inmersos dentro de un corredor logístico que no establecen relaciones estables y de funcionalidad eficiente”. “Para mejorar ese rezago en productividad del segmento de corredores logísticos terrestres, con las cabeceras portuarias, hay que trabajar en agendas integrales. Avanzar hacia una visión integrada de la logística regional; porque no podemos seguir con ambiciones estratégicas dispersas –todo el mundo queriendo ser el gran hub regional–, sino que hay que matizar esas ambiciones, consensuarlas, porque somos muy interdependientes”.
En tanto, el especialista del BID, Andrés Pereyra, subrayó la importancia de “mirar la demanda”. Indicó que “quienes trabajamos en planificación del transporte, dialogamos muy bien con el ámbito político en cuanto a imaginar los distintos modos de transporte arriba de un mapa y mirando costos y oportunidades; pero en la práctica, las cargas masivas funcionan en función de la lógica de las cadenas logísticas y productivas a las que pertenecen”, aseveró. “Las cargas masivas (granos y minerales) en general funcionan dentro de una logística perfectamente ajustada entre la producción y el punto de destino. Tiene que haber una conexión perfecta entre la producción y el destino, y el transporte no es más que un eslabón en esa cadena; y el que está pensando en toda la cadena está pensando en los riesgos que hay que esa cadena se corte”.
Explicó que cuando imaginamos sistemas de transporte que integran los distintos países, como la hidrovía, “el control del transporte pasa a estar en otro país” y, en términos generales, “las cargas masivas no tienen vocación trasnacional. Es muy difícil que una cadena de estas características piense pasar fronteras”, advirtió. Además, Pereyra resaltó la importancia de un jugador “clave” que es la industria naviera, que “va haciendo su estrategia de funcionamiento en los distintos lugares, y determina qué funciona, qué funciona poco y qué no funciona”.
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