Además de las significativas inversiones en el puerto de Montevideo, necesarias para acompasar el crecimiento del comercio marítimo, la ANP en este período ha favorecido el potencial portuario de otras regiones, como el departamento de Colonia. Así lo dijo a La Mañana el vicepresidente del organismo, Daniel Loureiro. A su vez, destacó la importancia de las obras destinadas al ingreso del tren de UPM al puerto de la capital, lo que implica una oportunidad para “optimizar” la intermodalidad de la terminal portuaria.
¿Qué proyectos tiene en carpeta la ANP de cara a la finalización de este mandato?
En primer lugar, me gustaría destacar la actitud del gobierno en cuanto a la tan mentada profundización a 14 metros del canal de acceso al puerto de Montevideo, lo que garantiza una ventaja notoria en cuanto a la captación de cargas regionales.
En referencia a obras de infraestructura, está pendiente la ampliación de la terminal especializada de contenedores en un costo estimado de US$ 450 millones, cuya autorización ambiental se espera que pueda estar en las próximas semanas. Esto, junto con la profundización del canal de acceso, favorecerá el posicionamiento del puerto de Montevideo en la región.
Por otro lado, este año estamos terminando el puerto pesquero de Capurro, donde se tiene pensado trasladar la flota pesquera nacional y el dique Tsakos, que se espera la incorporación –porque así lo exige el contrato con esta empresa de reparaciones navales– de un dique nuevo. Todo eso podría estar culminado a comienzos del año que viene. Esta inversión ronda los US$ 110 millones y estamos a punto de finalizarla, faltan las calles internas y el cercado del puerto.
El año que viene se van a comenzar los trabajos en el acceso norte del puerto de Montevideo con toda la instalación de balanzas automatizadas, lo que se suma a la inversión que va a hacer la Dirección Nacional de Aduanas en los escáneres que se van a instalar en ese acceso.
A estas obras hay que agregar el cumplimiento de un contrato en ejecución para el retiro de buques hundidos en la bahía de Montevideo.
Y en materia de descentralización, ¿cuáles son los proyectos pendientes?
En esta administración hemos priorizado la política de descentralización, no pensando solamente en el puerto de Montevideo, sino también tratando de favorecer el potencial portuario que tiene el departamento de Colonia. Tenemos un proyecto de inversión que está en proceso licitatorio para restaurar el muelle de unión que ha sido afectado por muchas razones, que no estaba siendo atendido de la manera que corresponde, al igual que otras obras en el muelle de ultramar, que van a permitir mejorar las defensas y la operatividad, y atender el crecimiento del tráfico de naves de gran velocidad de los últimos años entre Buenos Aires y Colonia. A esto se agrega la obra del muelle de madera del puerto deportivo, que es un anhelo de los colonienses ya que es patrimonio histórico de la ciudad. La obra de la terminal fluviomarítima de Colonia está en el orden de los US$ 20 millones. A su vez, estamos por iniciar el dragado en el canal de acceso al puerto de Carmelo, donde no se hacen mantenimientos desde el año 2016. Eso comenzará en breve con la idea de facilitar el acceso de embarcaciones deportivas y de esa forma incentivar el derrame sobre la economía local tanto en turismo como en pasajeros, dado que pospandemia se restauró el cruce Tigre-Carmelo con una empresa de transporte y en breve se anexará otra para cruzar pasajeros de un lado al otro del Río de la Plata.
¿Cómo viene la entrada del tren al puerto de Montevideo? La ANP había hecho una inversión importante en el viaducto basada en la expectativa del tren. ¿Es posible que transporte algo más aparte de celulosa?
El viaducto es una inversión que se ha hecho con fondos exclusivamente de la ANP fuera del recinto portuario, fue una obra superior a los US$ 140 millones en el entendido de que el tren va a terminar ingresando al puerto de Montevideo una vez que el Ferrocarril Central culmine con sus obras de infraestructura. El tren, al menos a la terminal de celulosa, estará ingresando en marzo del año que viene, si las obras de infraestructura están finalizadas para ese momento. Después, para su explotación en otras áreas del puerto se requieren nuevas inversiones y hacia ahí apunta la política portuaria, de modo que en un futuro el tren pueda llegar a la terminal de contenedores que está en el otro extremo del puerto. UPM tiene previsto utilizar aproximadamente el 50% de la capacidad ferroviaria. El otro 50% es algo que nosotros estamos procurando aprovechar, junto con iniciativas privadas, para optimizar la intermodalidad del puerto de Montevideo. Por lo tanto, ambos viaductos, tanto el de tránsito urbano como el de tránsito interno, son absolutamente fundamentales para lo que se viene para el puerto.
En estos días se ha discutido bastante sobre el tema de las tarifas portuarias. ¿El problema son las tarifas portuarias o de las compañías navieras? ¿Cómo se comparan los costos de las compañías navieras que se cargan, por ejemplo, en Montevideo versus Río Grande? ¿Es posible que haya posición dominante por parte de estas empresas?
Es una pregunta compleja. Hoy las navieras tienen un rol fundamental en la conectividad entre mercados. A su vez, en las últimas décadas se ha producido un proceso de fusión de empresas navieras: hace 20 años podían existir alrededor de 20 navieras importantes, mientras que hoy hay seis que son empresas globales, que propenden a la construcción de naves cada vez más grandes. De ahí la necesidad, por el crecimiento del comercio marítimo, de que las terminales portuarias inviertan capital en el desarrollo de su infraestructura. Aquella terminal que no lo hace, está condenada a tener un rol secundario en los puertos que eligen las navieras para depositar los grandes volúmenes de carga que van a llevar sus naves. Por eso fue necesario adaptar la política portuaria del puerto de Montevideo a la captación de inversiones que permitieran la profundización y el desarrollo de infraestructura para atender naves con cada vez mayores exigencias de tamaño, de maniobra y de espacio en tierra para manejar esas cargas. Entonces, por un lado, está el problema de las navieras, y por el otro el problema que se suscitó con una abrupta suba de tarifas de TCP (Terminal Cuenca del Plata) del orden de 24,1%, que gracias a la intervención de las autoridades de gobierno se evitó, y se nombró una comisión de estudio entre las partes para analizar los costos y hacerlo de una manera que tenga la menor afectación posible sobre el comercio exterior.
¿De qué forma su experiencia como marino militar de carrera lo preparó para la función que está ejerciendo hoy?
Uno es producto de su formación y de su experiencia. En la Armada nosotros tenemos un sinnúmero de cursos de nivel estratégico, operacional, táctico, que nos van formando en la previsión y en la planificación de las cosas, y también una experiencia en la gestión y sobre todo en lo que en el ámbito militar se llama el arte de mando, que es la conducción de personas en favor de un objetivo, de una misión. Esa formación teórica y práctica en el ejercicio de cerca de 40 años de actividad militar, obviamente que tiene un reflejo en mi actitud en una tarea para la cual no hay una formación específica, pero que sí me permite desempeñarme de una manera acorde al desafío. Considero que lo he encarado con energía, con decisión y con devoción, precisamente, por ese influjo de que la tarea no va a estar culminada hasta que la misión esté cumplida.
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