Esta semana se firmó por parte de las autoridades del MTOP, la ANP y la CND, según consta en la página de la Presidencia de la Republica, el acuerdo para dragar el puerto de Montevideo a 14 metros de profundidad. Existen distintas versiones, algunas apuntan a que la inversión sería de US$ 100 millones y según otras se duplicaría esta cifra.
El anuncio nos lleva a pensar in limine en dos temas. Por un lado, el literal “e” del capítulo 3.5 del contrato sobre el Proyecto Portuario y aunque ya lo hemos repetido hoy lo vamos a analizar e interpretar desde otro punto de vista.
La interpretación se hace necesaria ante la falta de claridad de los conceptos, pero la misma no es más que eso y podrá haber tantas como intérpretes, todas absolutamente respetables y de consideración hasta que las autoridades aclaren las zonas ciegas.
Ahora bien, el proyecto señala:
«Corresponderá a la Administración Nacional de Puertos (ANP) realizar a su costo todos los trabajos de dragado necesarios con respecto al canal de conexión entre el Río de la Plata y la dársena adyacente al área de Concesión del puerto en el puerto de Montevideo, según lo siguiente: i. 12,5 m de calado a nivel cero Wharton en una primera etapa; y ii. 13,0 m de calado a nivel cero Wharton a partir de no más allá de 5 (cinco) años desde el inicio de operaciones de la Planta de Celulosa y por el resto del período de la concesión, una vez que se reciba la autorización ya solicitada a la Comisión Administradora del Río de la Plata».
El tema de las autorizaciones y estudios de impacto
Se habla de una autorización por parte de la CARP y a partir de ese momento correrían los 5 años para finalizar la obra de los 13,0 m de calado a nivel del cero Wharton (referencia de error mayúsculo del punto de vista técnico).
Según pudimos saber por documento publicado en la revista Uruguay Portuario del año V, nº 9, junio 2018 de la ANP, en la página 4 se encuentra el documento de autorización otorgado por la CARP con fecha 29 de mayo de 2018.
No está meridianamente clara la redacción a partir de cuándo empezarían a correr los 5 años, tampoco se entiende por qué se requirió la autorización de la CARP para la realización de una obra de estas características en nuestro puerto. Sería prudente aclarar bien estos puntos por parte de las autoridades de la ANP.
Y reitero, esto es una interpretación de lo escrito en el contrato, lo cual no implica reconocimiento de ningún aspecto, la orfandad de claridad y la sucesión de hechos nos hacen arribar a estas conclusiones, las cuales podrán ser, suponemos, justificadas con argumentos técnicos de nivel por parte de las autoridades.
Pero se vislumbra en ausencia de un Plan Maestro, cierta premura por el llamado a licitación internacional para dragar, que según ha anunciado el presidente de la ANP, Juan Curbelo, ya está decidido llevarlo a cabo en los próximos días y que la obra debería estar finalizada según sus dichos en el 2023.
Quizás hubiera sido oportuno e inteligente esperar la definición de nuestros vecinos platenses, para tomar decisiones de nuestra parte, pues a nosotros nadie nos apura, como a ellos si el próximo vencimiento de su contrato del dragado. A tales efectos, los argentinos recién estarían elaborando para el año 2022 el proyecto de licitación, para recién dentro de 10 años pasar de los actuales 34 pies a 42 pies de profundidad en los canales, mientras que nosotros tenemos actualmente 42 pies en el puerto de Montevideo y su canal de acceso.
Además, estos procesos contemplarían, a su debido tiempo, la tan mentada “complementariedad” entre puertos de la región, a la que han hecho alusión en reiteradas oportunidades las actuales autoridades portuarias.
También es preocupante, pues se desconoce si para la apertura y extensión del canal se hicieron los Estudios de Impacto Ambiental (EIA), de qué tipo y qué resultados arrojaron. La legislación uruguaya es muy clara al respecto y los EIA existen desde la vigencia de la Ley 16.466, del 19 de enero de 1994, el Decreto 349/005 reglamentó la procedencia de los mismos.
En suma, el Ministerio de Medio Ambiente tiene mucho trabajo por delante a este respecto, seguramente en coordinación con ANP, como autoridad responsable en su área, previo a la adjudicación de la obra.
Una cifra muy importante para el puerto
Entendemos que la ciudadanía tiene que saber cuál es realmente el costo estimado de la obra. Según algunos cálculos que pudimos ver, si la inversión y el mantenimiento fuere por un plazo de 50 años (termino de referencia según los contratos que se están firmando, UPM, Obrinel, etc.), y si el costo fuera de US$ 200 millones, la amortización de la inversión en 50 años, a una tasa del 8% (tasa que normalmente pone la ANP en los contratos) sería de US$ 16 millones por año.
Si el mantenimiento actual es del orden de US$ 10 millones por año y el futuro sería de US$ 40 millones por año, entonces el incremento del mantenimiento sería de US$ 30 millones por año. En definitiva, en la cuenta de ANP, el costo del dragado planteado por las autoridades representa un incremento de 30 más 16, que es igual a US$ 46 millones por año, por ende, 46 millones por 50 años, es igual a US$ 2.300 millones.
Estos costos impactarían en la competitividad del comercio marítimo del país, pues nadie duda que se trasladara a las mercaderías que salen y entran por el puerto.
Se desconoce si se poseen a la fecha estudios de cargas por unidades de negocio que avalen la adecuabilidad y factibilidad de dicha obra, teniendo en cuenta el costo que la misma implica, así como el tipo y características técnicas, desplazamientos, calado, manga, etc. de los buques potencialmente usuarios de los 14 metros, de acuerdo a las previsiones o eventuales consultas que se tendrían que haber hecho a las navieras que cumplen los servicios de la región
En definitiva, todos estos aspectos deberían haber sido incluidos en el Plan Maestro, el cual las autoridades actuales se obligaron a realizar a partir del 2 de marzo del presente, pero aún no se informó de su concreción.
Así mismo, los términos empleados en el contrato con UPM2, en lo que se refiere al puerto, hablan no solo de la absoluta falta de rigorismo técnico y jurídico, sino de mucha pobreza en esos aspectos, que se traduce en una falta de consideración a los derechos en juego de los uruguayos por varias generaciones, frente a los intereses de lucro de una empresa extranjera.
No olvidemos que, la pobreza jurídica se proyecta e incide negativamente en la dimensión relacional entre los actores a través del lenguaje y la terminología empleada en cualquier documento. De ahí la necesidad de requerir tantas aclaraciones.
Al tratar de interpretar el contrato de referencia observamos que dejaron mucho que desear, por lo que el gobierno actual debería arrojar luz ante las dudas razonables, por lo menos en aquellas que involucra a la CARP, a qué se refiere con canal de conexión, si existen actas complementarias con UPM con fecha de término para la obra de dragado, ¿Qué se quiso decir con “calado del puerto”, etc.?
Finalmente, la profundización a 14 metros del canal de acceso y su extensión en tan breve plazo: ¿está avalada por estudios de calidad técnica profesional y de factibilidad económica? Parece muy poco oportuna su concreción ahora, cuando hay tantas otras prioridades para mejorar la competitividad, que no se requieren estos gastos fastuosos. ¿Responden entonces estas decisiones a argumentos exclusivamente políticos?
Por ahora hay más dudas que certezas.
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