Expertos analizan las consecuencias del nuevo decreto sobre transporte de cargas que generó polémica en Paraguay y en el propio seno del gobierno argentino, por distintos enfoques en materia marítima, fluvial y portuaria.
El gobierno argentino argumentó que la resolución 21/2021 del 26 de enero tiene como objetivo “recuperar la soberanía del transporte marítimo fluvial y potenciar los servicios de los buques argentinos”. La decisión faculta a la Subsecretaría de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante del Ministerio de Transporte de ese país a llevar adelante medidas concretas hacia los buques y/o armadores paraguayos para “reservar la carga nacional bajo bandera argentina, equiparando los requisitos respecto a las exigencias de la República del Paraguay”.
El ministro de Transporte argentino, Mario Meoni, justificó la medida recíproca porque Paraguay implementa un régimen de reserva de cargas que establece una preferencia en favor de buques bajo su bandera para transportar las mercaderías, lo que afecta a los buques de bandera argentina y genera una “desigualdad de oportunidades en la participación dentro del ámbito del transporte marítimo y fluvial”. Meoni aseguró que esta normativa estará vigente mientras Paraguay mantenga las medidas restrictivas a buques y embarcaciones argentinas.
Por su parte, Gonzalo Mórtola, expresidente de la Comisión Interamericana de Puertos de la OEA e interventor de la Administración General de Puertos, durante el gobierno de Mauricio Macri, manifestó a una radio paraguaya que esta resolución es una norma “para la tribuna”, y que solamente “busca contentar a determinado sector” (los sindicatos portuarios), pero “sin buscar la solución de fondo”.
Mórtola entiende que esta medida “no beneficia a la Argentina y sí beneficia a Uruguay, básicamente porque la carga de transbordo, encontrándose con estos impedimentos, va a volver a transbordar en puertos uruguayos”. Durante la gestión de Mórtola y del exministro de Transporte Guillermo Dietrich, en 2017, Argentina recuperó el 85% de la carga paraguaya que transbordaba en puertos uruguayos, principalmente el de Montevideo.
¿Oportunidad para Uruguay?
Ante el conflicto entre Paraguay y Argentina, el portal Bimarítimo (Boletín Informativo Marítimo) destacó que es una “oportunidad” para que Uruguay tenga peso en la Hidrovía. Para el licenciado Carlos De Arrascaeta nuestro país “tiene una excelente oportunidad para mediar y ser protagonista en la hidrovía Paraná-Paraguay, y no meros receptores de carga que no llega a los puertos argentinos o ser un puerto de segunda instancia para cuando los socios se pelean”.
En tanto, la abogada especializada en Derecho Marítimo, Silvia Etchebarne, dijo a La Mañana que la resolución argentina es “claramente violatoria del bien común regional y de las buenas prácticas de comercio entre socios” y que si bien “está muy bien redactado jurídicamente”, considera que Argentina no podrá cumplirla porque no cuenta con una flota de marina mercante para hacerlo y esta situación puede ser aprovechada por Uruguay. «Tenemos que mejorar en costos y competitividad para salir a captar el mercado paraguayo que hoy se encuentra rehén de esta situación», agregó.
A su entender, si Uruguay quiere ser serio y hacer las cosas bien, tiene tres opciones: 1) ver cómo se mueve el tablero, (es una opción prudente) “porque este lío no puede durar más de 6 meses”, 2) convocar al Comité de la hidrovía (ya que tenemos como representante al subsecretario del MTOP) y liderar un proceso de negociación serio y responsable, donde quede claro que la única alternativa que nos beneficia a todos es la complementariedad, y 3), no hacer nada y aprovechar «lo que caiga por acá», por la inercia propia de los hechos, pero sabiendo que es finito y que no se fideliza la carga.
Además, Etchebarne sostuvo que hay que observar con atención lo que está haciendo Brasil. El 3 de febrero en un comunicado remitido a la cancillería argentina, el gobierno brasileño manifestó que en la reunión mantenida el 9 de diciembre de 2020 el Consejo de Estrategia Comercial, el máximo órgano deliberativo en la materia, ha decidido no renovar el acuerdo de transportes marítimos entre ambos países que data del año 1985.
Paraguayos afirman que cumplen «a rajatabla» acuerdo de hidrovía
La ONG argentina Nuestro Mar cuestionó que con esta medida (bajo la ley de talión) Argentina incumplirá los mismos tratados que denuncia en la resolución: el de navegación de los ríos Paraná, Paraguay y de La plata entre Argentina y Paraguay, y el Acuerdo de Transporte Fluvial de la hidrovía Paraguay- Paraná.
Por su parte, según informó el diario ABC de Paraguay, el vicepresidente del Centro de Armadores Fluviales y Marítimos de ese país, Juan Carlos Muñoz, sostuvo que los argumentos del Ministerio de Transporte Argentino sobre el incumplimiento de tratados internacionales son “absolutamente errados” y confía que la controversia entre los países se solucione por medio de ambas cancillerías.
Muñoz indicó que Paraguay cumple a rajatabla el acuerdo de la hidrovía Paraguay-Paraná y que “nunca impidió que una embarcación de bandera argentina pueda transportar carga desde o hacia ningún puerto paraguayo”. Además, señaló que Paraguay “sacó más ventaja que otros países porque ha crecido en tamaño de su flota” fluvial, (la tercera más grande del mundo) y explicó que “Argentina no tiene una flota significativa que pueda transportar el volumen de carga que se mueve por el río”, por lo que “operativamente puede resultar problemático, porque no sabemos cómo se aplicará esta resolución”.
Internas políticas en Argentina
En un informe publicado en El Cronista, el exsubsecretario de puertos, Ing. Horacio Tettamanti y el exdirector nacional de Transporte Fluvial y Marítimo, Cap. Sergio Dorrego, criticaron la resolución porque «se basa en argumentaciones incompatibles con los tratados multilaterales de integración regional e interpreta las mismas en forma incorrecta». Los exfuncionarios entienden que el acuerdo de libre navegación bilateral, firmado en 1967, “en ningún caso establece el impedimento de reservar en parte o totalmente las cargas a transportar para los estados parte, y que incluso la Argentina sostuvo, a partir de una ley de 1973, la reserva del 50% de las cargas de su comercio exterior transportadas por agua.
Tettamanti fue quien impidió en su administración en la subsecretaría de Puertos, el transbordo en Montevideo de cargas argentinas para buques de ultramar, las cuales se terminaron haciendo en puertos del sur de Brasil, debido a que Uruguay no asistió a la reunión de acuerdo multilateral del Mercosur porque, según afirmó a La Mañana, una fuente especializada en temas navieros, nuestro país “no tenía Marina de cabotaje y por eso le restó importancia al tema”.
Junto al excanciller argentino Jorge Taiana, Tettamanti es el principal impulsor del desarrollo del canal Magdalena (que cuenta con recursos en el presupuesto 2021), una vía navegable que permitirá a Argentina salir al mar, prescindiendo del canal Punta Indio y, por ende, no tener que pasar por el puerto de Montevideo.
Ambos fueron muy duros con el ministro Meoni y el presidente Alberto Fernández, por un decreto publicado a fines de noviembre que abre la licitación de la hidrovía Paraguay-Paraná, porque atiende los intereses de la actual concesionaria y omite el proyecto del canal Magdalena que, para el ex funcionario portuario y el actual senador por el Frente de Todos, el desarrollo del mismo debe ser el primer paso para cambiar hacia un modelo más “soberano”.
Los impulsores del canal Magdalena cuestionan que no se contemple ese proyecto, porque al licitar desde Argentina los trabajos sobre el canal Punta Indio, “se refuerza la posición del puerto de Montevideo sobre el de Buenos Aires, incluso para aquellas cargas que se transportan dentro de la Argentina”.
A esta interna sobre distintas visiones estratégicas en materia naviera y comercio exterior, se suma otro problema a futuro y es que Brasil decidió no renovar el acuerdo de Transporte Marítimo con Argentina, a partir de febrero de 2022.
TE PUEDE INTERESAR
