El proyecto para la creación de un sistema nacional de aeropuertos internacionales fue presentado por el expresidente Tabaré Vázquez el último día de su mandato. El legislador cabildante Sebastián Cal señala en entrevista con La Mañana que la norma prevé privatizaciones y ampliación de la concesión a una empresa por cincuenta años. No obstante, Cal destaca algunas otras modificaciones que logró promover para impulsar a la aviación civil nacional.
¿En qué consiste la ley aprobada en el Parlamento?
Lo que se votó fue la creación del Sistema Nacional de Aeropuertos Internacionales. El proyecto en un inicio fue propuesto por el Frente Amplio. Es un proyecto de privatización y fue el último presentado por Tabaré Vázquez el 28 de febrero de 2020.
Lo que hace es crear un sistema que en un principio se iba a llamar red nacional de aeropuertos, pero en el Senado decidió cambiarse. Básicamente, lo que hace es agregar a los aeropuertos internacionales ya existentes algunos del interior que aún no están detallados, dejándose para la reglamentación. En el proyecto original detallaba cuáles eran esos aeropuertos.
¿Cómo fue el proceso de la ley hasta su sanción?
En el Senado pasó de forma muy acelerada, fue muy rápido el tratamiento que se le dio. Y no se recibió prácticamente a ninguna delegación aeronáutica, a las que tampoco se las convocó. En Diputados fue diferente porque sí hubo un tratamiento un tanto más extenso, pero tampoco mucho. La celeridad del Poder Ejecutivo por aprobar esto era realmente importante. Vino el ministro de Transporte en más de una oportunidad, también el subsecretario de Defensa y se recibió a varias delegaciones aeronáuticas.
¿Cuál fue la posición de su partido?
Cabildo Abierto apoyó las generalidades del proyecto con la cantidad de modificaciones que se nos permitió hacerle, pero el proyecto que salió es algo muy diferente a como entró en el Senado. Hay un punto en el cual Cabildo Abierto no apoyó que es la cantidad de años que se va a permitir la concesión, que son 50 años. Lo expresé en mi exposición antes de la votación en la Cámara, que dejaba claro que la aviación es algo tan dinámico, al igual que la telefonía celular, y por eso es imposible votar un proyecto atándonos a un plazo tan extenso. Creo que es un ejemplo que la gente entiende fácil.
Otra cosa que quedó muy clara que, lamentablemente, pudimos confirmar un día antes de la votación, a raíz de la última presencia del ministro Heber a la comisión de Transporte quien entregó una carta de marzo del año pasado donde aparece que el proyecto tiene iniciativa del propio concesionario, quien hoy tiene la concesión tanto del aeropuerto de Carrasco como de Laguna del Sauce. No va a ser ni la primera ni la última vez que existe un proyecto de iniciativa privada, pero nos parecía que lo más correcto era saberlo de entrada, algo que manifestamos en repetidas oportunidades, porque permanentemente se negó que fuera así. La carta pide, en específico, de parte de Puerta del Sur S.A. al entonces ministro de Defensa la creación de este proyecto. Debió invitarse al concesionario a que viniera a la comisión y no estuvo.
¿Qué otras modificaciones se incorporaron?
Hubo varias disposiciones que se incorporaron que eran un reclamo de la aviación desde hace muchos años y había sido inalcanzable e impensable. Por ejemplo, la exoneración de la PGU, el precio global unificado, que es la patente, digamos, de los aviones para los fumigadores porque ellos no usan la infraestructura aeroportuaria. Eso se consiguió. También que la aviación general no tenga que pagar por lo que ya pagan por PGU en los aeropuertos, exceptuando Carrasco y Laguna del Sauce.
Pero lo más importante de todo creo que logramos agregar un artículo que protege, en parte, la soberanía, porque los aeropuertos que no estén incluidos dentro del sistema nacional, no van a perder la categoría que ostenten al momento de la creación de este. Porque muy posiblemente el concesionario cuando se vaya a adjudicar la licitación solicite que esos aeropuertos dejen de ser internacionales, como ya lo ha hecho el concesionario con el caso del Jaguel en el departamento de Maldonado, que era internacional y de los que recibía mayor cantidad de operaciones de aviación general y ante el requerimiento del concesionario lo terminaron rebajando de categoría.
Vale decir que está claro que no va a haber otro oferente para esta licitación, ya que los únicos dos aeropuertos rentables que van a estar incluidos dentro del sistema ya están concesionados hasta el 2033.
¿Cuál es el argumento para rechazar el periodo adicional de concesión y de no estar totalmente a favor del sistema?
Primero porque creemos que no es un sistema del todo necesario. Los recursos para levantar y mantener la infraestructura de los aeropuertos del interior del país están. La Dinacia recauda cincuenta y pico de millones de dólares por año y lo que destina a la infraestructura aeroportuaria es poco más de tres. Por lo menos así se ha dado en los últimos años. La necesidad de crear este sistema, en realidad, solo era una pantalla para extender la concesión.
¿Cómo se alcanzaron los votos para la ley?
No fue ni la primera ni la última vez, seguramente, que la coalición ha votado dividida. Se formó una «coalición del aire» que salió con los votos del Partido Nacional, el Frente Amplio y de Batllistas.
No acompañó ni Cabildo Abierto, ni el Partido Independiente, ni el PERI, ni el Partido de la Gente ni Ciudadanos. Fue muy escasa la fundamentación del por qué se votó, quien hizo una defensa más concisa, a pesar de que no la acompañó, fue el diputado Carlos Varela, del FA.
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