El diputado nacionalista Juan José Olaizola, quien fuera subsecretario de Transporte en el gobierno anterior, cuestionó que el plan de obras del Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP) proyecte una inversión menor que la del quinquenio pasado, lo que podría afectar el empleo y el desarrollo del país. Entrevistado por La Mañana, profundizó al respecto y alertó por la demora en el dragado del puerto de Montevideo. También dijo que preocupa el impacto del Impuesto Mínimo Global en el régimen logístico y la atracción de inversiones.
¿Qué evaluación hace acerca del plan de obras presentado por el MTOP?
El Ministerio hizo una primera presentación del plan el lunes 22 en la Comisión de Presupuesto de Diputados. A primera vista se advierte que está prevista una menor inversión en obras que la realizada en el gobierno pasado: US$ 2070 millones frente a US$ 3780 millones. Se observa, por ejemplo, que en el período pasado se intervinieron 227 puentes (entre puentes nuevos y reparados) y en este se prevé intervenir 105.
En la misma línea de su planteo, la oposición ha señalado que este plan es “más escueto” que el del período pasado y con menor inversión total. ¿Qué consecuencias cree que podría tener esto para el país?
La inversión en infraestructura es prioritaria para el desarrollo del país. En el período 2020-2025 se realizó una importante inversión apuntando a consagrar una descentralización efectiva, a acercar a los vecinos de los puntos más lejanos del país, apuntando a mejorar su calidad de vida, partiendo de la premisa de que no puede haber uruguayos de primera y de segunda en cuanto al acceso a las oportunidades, por haber nacido en un lugar u otro de nuestro país. Paralelamente, la obra vial derrama recursos en los distintos departamentos, en las pequeñas localidades, genera puestos de trabajo directos e indirectos. En el período pasado se llegó a 72.000 puestos de trabajo en la construcción en el momento pico, y hoy estamos en 55.000. Es muy importante que esos empleos se mantengan y eso se logra únicamente con inversión.
¿Considera que dentro de este plan no están contempladas las prioridades que debería tener el MTOP?
El concepto de prioridad es un poco subjetivo, puede ocurrir que los gobiernos no coincidan en sus prioridades. En la gestión pasada se apuntó fuertemente a mejorar las condiciones de salida de la producción. A modo de ejemplo, la construcción del puente en Charqueada supuso una mejora de costos para la producción que sale por camión en esos departamentos hacia el sur del país, la construcción de la ruta 6 (actualmente en obra al norte del río Negro), que está previsto que llegue casi a la frontera con Brasil, generando un nuevo corredor para la producción de la región noreste de nuestro país y los vecinos de la zona. La obra de la ruta 20, que unirá la zona oeste con la ruta 5, supone un cambio fundamental para vecinos y producción de esa zona. La ruta 90, recuperada casi en su totalidad, y su importancia para la salida de madera, las rutas recuperadas en el marco del Plan Forestal, el tramo en doble vía de ruta 3, las terceras vías (más de 74 kilómetros en distintos puntos del país), los más de 20 estacionamientos para camiones a la vera de las rutas nacionales, 700 kilómetros de nueva red vial nacional, son solo algunos ejemplos de una inversión muy importante que supuso un antes y un después y que ha mejorado las condiciones de manejo y la seguridad vial a lo largo y ancho del país.
¿Cree que las restricciones fiscales incidieron en esta merma de recursos destinados a la inversión en la materia?
En 2020, el déficit fiscal heredado era algo superior al de 2024 y enfrentamos una situación de pandemia al comenzar el período; se tenía la excusa perfecta para restringir inversiones. Lejos de eso, la premisa del expresidente Lacalle Pou fue apostar a la inversión y al desarrollo y conseguir los instrumentos que permitieran el financiamiento del plan de obras viales.
Por otro lado, a pesar de que el dragado a 14 metros del puerto de Montevideo es un compromiso del Estado uruguayo, el presidente de ANP, Pablo Genta, anunció que la obra comenzará en 2027 o 2028. ¿Preocupa esta situación? ¿Qué riesgos podría implicar?
Nosotros alertamos en comisión al MTOP y a la ANP de que estos plazos no parecen los adecuados, si se tienen en cuenta los compromisos asumidos por nuestro país en distintos períodos con inversiones realizadas y en marcha, y fundamentalmente para el desarrollo del puerto de Montevideo y su consolidación como puerto hub regional. Hoy vemos que el país ha perdido en los últimos meses cargas en tránsito en favor de puertos argentinos básicamente, y vemos mucho movimiento en distintas terminales portuarias en la zona. Argentina ha anunciado su intención de llamar a licitación por una única terminal de contenedores en Buenos Aires, la terminal de contenedores de La Plata ha aumentado sus movimientos en los últimos tiempos, Brasil ha hecho una importante inversión en puertos a nivel nacional, algunas de esas obras se han realizado en puertos del litoral sur con la mejora de sus servicios. Río Grande, que había perdido carga, la ha recuperado y viene aproximándose a la cifra del millón de TEU al año, que Montevideo alcanzó y superó en el período pasado. Es un escenario muy movido, donde todos juegan y Montevideo no puede resignar sus ventajas comparativas y debe seguir invirtiendo para consolidar su posición. Para esto, el dragado a -14 metros es fundamental y todos los actores deben tener conciencia de ello.
¿La demora en esta obra podría afectar la confianza de los inversores y operadores logísticos?
Las líneas navieras tienden a concentrarse en un puñado de grandes líneas, cada vez más fuertes y con decisiones que se toman muchas veces a miles de kilómetros de nuestro país. Estas líneas tienden cada vez más a operar en grandes puertos hub o concentradores de carga, y a desdeñar o dejar de operar en puertos secundarios o puertos feeder. Por eso es tan importante que Montevideo siga captando volúmenes de carga regional, para tener la escala suficiente y que ofrezca niveles de servicio adecuados, de forma de seguir siendo atractivo para las navieras. Hay que tener en cuenta que pasar a ser un puerto feeder supone además un aumento de costos adicionales para las cargas nacionales, que repercute en nuestras exportaciones y en las importaciones de insumos y productos que consumimos los uruguayos.
En la comparecencia de las autoridades del MTOP al Parlamento, usted mencionó que el Impuesto Mínimo Global atentaría contra el esquema logístico uruguayo. ¿Cuáles son los motivos?
Uruguay ha consolidado en los últimos 40 años un marco jurídico tendiente a dar servicio a las cargas de la región y a robustecer a nuestro país como un centro de distribución regional de mercaderías. La Ley de Zonas Francas, la Ley de Puertos, la Ley de Parques Industriales, el régimen de puerto y aeropuerto libre, los regímenes de promoción de inversiones, han consolidado una imagen de nuestro país como una plaza atractiva para la radicación de inversiones y apuestas a mediano y largo plazo, con reglas de juego claras. Este impuesto viene a lesionar uno de los pilares de este régimen que ha apostado a la promoción de inversiones en nuestro país.
¿Qué respondió la ministra de Transporte, Lucía Etcheverry, ante sus inquietudes? ¿Esperan concretar una nueva instancia?
Fue una sesión más corta por una razón de fuerza mayor, pero comunicamos que íbamos a citar a las autoridades del Ministerio a la Comisión de Transporte de Diputados, para que puedan presentar en detalle el plan de obras viales y tener respuesta de algunos de estos temas.
