Las inversiones anunciadas en aeropuertos del interior son significativas para instalaciones que no se modernizaban hace años. No obstante, son acotadas las posibilidades de constituir una central de vuelos continental en lo que a pasajeros se refiere.
Aunque el gobierno preparaba una licitación para los aeropuertos de Rivera, Saltó, Melo, Paysandú, Carmelo y Durazno, días atrás decidió concederlos directamente a Puertas del Sur, el grupo- vinculado a Corporación América- que actualmente gestiona el Aeropuerto Internacional de Carrasco «Gral. Cesáreo Berisso» y el también internacional de Punta del Este «C/C Carlos A. Curbelo», cuya administración, se ha extendido para ambos, en esta misma decisión, hasta 2053.
El ahora concesionario de estos aeropuertos, compromete unos 67 millones de dólares de obras e inversiones iniciales y quizá más de 200 durante el periodo, lo que, para instalaciones que hace lustros, en su gran mayoría, no recibieron un aporte de volumen, es significativo.
A priori, parecen ligeramente más interesantes las de Rivera (al ser el único utilizado con la ciudad brasileña de Livramento, ambas conformando un núcleo de casi 180.000 habitantes) y Carmelo, que aún precisa de obras básicas, para consolidar un tráfico VIP hasta 2020 muy activo, en combinación con resorts locales, entonces con casi nulo control aduanero.
El Estado aún se reserva para su explotación los aeropuertos de Artigas, Tacuarembó -con una pista en muy mala condición-, Colonia -semiabandonado-, el disminuido aeródromo de El Jagüel -Punta del Este, que por su corta pista solo aceptaría aeronaves de corto despegue hasta 19 lugares-, y el montevideano Ángel Adami (Melilla), al cual se pensaría habilitar comercialmente para vuelos con hasta 48 pasajeros, en unos 18 meses.
Además, la próxima implantación de un polo de transporte fluvial al noreste del país, sobre la frontera brasileña de Yaguarón y la Laguna Merín, en cuyas proximidades existen free shops e importantes explotaciones agroindustriales, podría demandar un pequeño aeropuerto local en poco tiempo.
Situación de la conectividad
Antes de la pandemia y tras la crisis de Pluna, Uruguay estableció una muy apreciable conectividad de cara a nuestro mercado reducido, en comparación a otros mercados sudamericanos. Expectativas subjetivas aparte, son acotadas las posibilidades de constituir una central de vuelos continental, por ejemplo, en lo que a pasajeros se refiere.
El Aeropuerto Internacional de Carrasco es atendido por Iberia y Air Europa hacia el viejo continente. Copa conecta para las Américas, con más de 80 destinos, y American Airlines e Eastern (ésta con grandes dificultades de reservas) alternan las conexiones directas a los EE.UU., según la altura del año en que nos situemos. Paranair lo hace con Asunción y ahora Santa Cruz.
Latam conecta con Chile, Brasil, Perú y conexiones; Avianca con Colombia, Caribe y Estados Unidos, mientras que Brasil (Porto Alegre, San Pablo y Campinas) se retoma con Gol y Azul, al tiempo que tímidamente asoman Aerolíneas Argentinas y Flybondi hacia la vecina orilla, desde donde, muy probablemente, en los próximos 90 días comience a volar la filial de la chilena Jetsmart, ya entre nosotros presente próximamente desde Santiago.
Punta del Este es un aeropuerto estacional al cual acceden, en temporada, algunas de las empresas del Cono Sur citadas, y vuelos chárter. Rivera, objeto del interés de Azul Conecta –más por Livramento– fue suplantada meses atrás debido a nuestro rigor sanitario, por Bagé y Alegrete. Ahora existirían tibias evaluaciones por parte de alguna otra aerolínea regional, quizá la paranaense Aerosul, que empieza volar a Paraguay (Asunción), desde Foz y Londrina, para unir Rivera y Porto Alegre nuevamente. Ambas firmas vuelan estos destinos con naves C-208B Grand Caravan, de 9 pasajeros.
Río Grande: abismal diferencia
Gol, al perder los acuerdos de tercerización con la feeder Two Flex, decide volar directamente a San Pablo y Río desde Pelotas en Boeing 737, mientras Azul une esa ciudad a Porto Alegre y conexiones con aeronaves ATR.
En general, a unos 120 kilómetros de cada frontera hacia adentro, las diferencias entre Uruguay y Río Grande do Sul son marcadas. Pelotas, Uruguaiana, Bagé o Alegrete son algunas de las ciudades unidas con Porto Alegre o San Pablo. Más arriba, Passo Fundo vuelve a tener vuelos directos a la capital paulista en semanas, igual que Caxías, mientras Santa María mantiene varias frecuencias semanales con Porto Alegre y en verano comenzaría a tener con Florianópolis (Azul) y San Pablo (Gol).
Los tres aeropuertos internacionales, privatizados días atrás al grupo CCR, Bagé, Uruguaiana y Pelotas, apuestan a la actividad internacional. Bagé, inclusive, el más pequeño de los tres, ya recibió, junto a Azul, la solicitud de las autoridades municipales de establecer un par de vuelos semanales a Montevideo, sea como escala del de Porto Alegre (lo cual parece difícil) o un vuelo punto a punto en monomotores Grand Caravan C-208B, la misma ruta que, muy fugazmente, intentó Tamu, hace 45 años
Atendidas ya con vuelos domésticos, unas 15 ciudades riograndenses, la mayoría fueron beneficiadas, inclusive, con una rebaja del combustible aeronáutico proporcional a que cada empresa atienda más destinos en Río Grande do Sul. Se construyen así estructuras tarifarias, conexiones rápidas y posibilidades varias que hacen infinitamente más fácil a cualquier habitante de nuestra frontera y proximidades utilizar –para volar a Europa, Norteamérica, África o Asia– las ofertas disponibles desde Brasil. El combustible, tanto para la aviación comercial como para la agrícola o la general, sigue siendo un punto muy importante.
Desde Arco a BQB, un rosario de tropiezos
Desde 2015, con o sin Covid, Uruguay no mantiene conexiones aéreas al interior; ni siquiera a la frontera (ya sea la argentina o brasileña) aun habiendo sido parcialmente establecidas tiempo antes como escala en rutas internacionales.
Extinta la legendaria “Arco” en 1991 –que unía Colonia y Aeroparque, conectando a Montevideo mediante buses de Onda–, fue suplantada en la misma línea por Aero-Uruguay, luego Aerolíneas Uruguayas, ya teniendo como contrapartida a la argentina LAPA, que voló desde 1982 hasta 1996, cuando accedió directamente a Carrasco.
En 1992, extinta la estatal Tamu, por pocos meses tomó sus líneas Aviasur que, cambiando algunas veces de equipo –hasta con aeronaves ucranianas– no pudo consolidarse. Luego pasarían Pampa –con bastante aceptación en sus tramos desde Artigas– Aeromás, Travelair, sin conseguir asentarse. Algunas, continuarían como cargueras, inclusive, tras realizar trayectos internacionales (como Air Class, que llegó a volar hacia Aeroparque), con mayor o menor apoyo de couriers internacionales, hasta hoy.
El interior en los últimos 30 años ha estado muy poco conectado a la capital, a excepción de cierta regularidad hacia 2014 en vuelos de BQB –ya también un recuerdo– a Salto y Rivera, aunque como escalas hacia Asunción, Foz, Porto Alegre o Florianópolis.
¡Digamos más! Desde mediados de los ’70 hasta principios de 2014, el único aeropuerto que nunca dejó de mantener frecuencias regulares a una metrópoli fue Rivera, debido a los vuelos a Porto Alegre de Riosul (Grupo Varig), o luego, de NHT (Grupo Planalto), ambas extintas.
El sudoeste, recostado contra Argentina, casi no registra actividad regular internacional. Más liberalizado el tráfico entre Carrasco y Aeroparque, volar vía Colonia perdió sentido…
Hoy día, aun privatizándose los aeropuertos del interior, y olvidando la pandemia, más allá de Rivera y Carmelo (este último, vuelos ejecutivos argentinos mediante, y dotándolo de una pista y una instalación de pasajeros mínimamente decorosa), o alguna chance para Salto, son fuertes las dudas de que la mayoría sean actualmente atractivos, como para suscitar un razonable interés privado.
Es hora, quizá, de que un avión con matrícula uruguaya pueda ser tripulado por extranjeros y uno con matrícula extranjera en nuestro territorio, también por uruguayos, y, que cualquiera que quiera invertir en aeronaves o infraestructura en nuestro país pueda hacerlo sin obstáculos, más allá de la seguridad operacional, así como de tener sus cuentas, plan de negocios y solvencia administrativa demostrada. La actual Dinacia parece abierta a nuevos aires (los 15 años pasados también cobraron su peaje, aún en ese órgano, tenido como puramente “militar”) para llevar nuevas normas al papel.
En definitiva, nuevas normas acordes a los tiempos y libertades actuales.
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