Desde el gobierno y la Comisión Administradora del Río de la Plata (CARP) se ha logrado llevar adelante la profundización del Canal Martín García a 14 metros, marcando un cambio en la navegación de buques de carga en la región. Yamandú Bértola explicó los trabajos que lleva adelante la comisión y se muestra crítico con los cambios que se proponen para la designación de delegados en estos ámbitos binacionales.
¿Cuáles son los principales temas que está tratando actualmente la CARP?
La CARP es el organismo internacional de carácter binacional que brinda el marco jurídico y encauza el diálogo entre Argentina y Uruguay para la gestión compartida del Río de la Plata. Básicamente, las delegaciones de cada país, de acuerdo con las instrucciones recibidas de los respectivos Ministerios de Relaciones Exteriores, negocian las posiciones de ambos Estados en el estricto cumplimiento del Tratado del Río de la Plata y su Frente Marítimo. Por Notas Reversales del 10 de junio de 1994 los dos países acordaron realizar el dragado de apertura del canal de navegación Martín García y encomendaron a la CARP la gestión de esta importantísima vía de navegación.
El canal Martín García es parte del sistema de canales de navegación del Río de la Plata que permiten comunicar al norte con la hidrovía Paraná-Paraguay y el río Uruguay, y al sur con el océano Atlántico, mediante los canales Intermedio y Punta Indio, de gestión argentina. Por lo tanto, la comisión tiene un trabajo operativo constante, que es mantener el canal de navegación a la profundidad y dimensiones de diseño. Asimismo, mantener las ayudas operativas a la navegación que permitan asegurar el tráfico marítimo seguro de los productos de ambos países y de toda la cuenca del Río de la Plata, o sea de Bolivia al sur.
¿Cómo se logró llevar a término la negociación por la profundización del canal de acceso al puerto de Montevideo a 14 metros?
Esta negociación iniciada hace casi 20 años se pudo destrabar gracias a la voluntad política de ambos gobiernos, pero fundamentalmente por haber podido Uruguay responder los 29 pedidos de ampliación de información técnica efectuados por la delegación argentina. Sin base técnica no hay acuerdo posible. Para lograrlo, impulsamos desde la CARP un cambio de estrategia, en lugar de que las respuestas las trabajara solamente la Asociación Nacional de Puertos [ANP], el presidente de la delegación uruguaya en la CARP, Alem García, propuso la conformación de un grupo de trabajo interministerial conformado por el Ministerio de Transporte, el de Relaciones Exteriores, la ANP, Armada Nacional y la propia delegación uruguaya.
Este grupo coordinó esfuerzos, el Servicio de Oceanografía, Hidrografía y Meteorología de la Armada llevó adelante las campañas batimétricas y desarrolló la cartografía necesaria, el Instituto de Mecánica de los Fluidos de la Facultad de Ingeniería finalizó los estudios de sedimentación, la Escuela Naval desarrolló los estudios para determinar las limitantes operativas del nuevo canal, la Prefectura Nacional Naval desarrolló las reglamentaciones solicitadas, la ANP y el MTOP aportaron los informes técnicos del diseño del canal y del buque de diseño, entre otros trabajos, logrando dar respuestas a cada pedido de ampliación de la información.
Para desarrollar la negociación final, el presidente de la República nombró un grupo de tres técnicos propuestos por el ministro Omar Paganini y por el presidente de la delegación uruguaya ante CARP. Concurrimos a Buenos Aires el 24 de enero el CN José Domínguez, asesor de CARP; la ministra consejera Gimena Hernández, funcionaria del Ministerio de Relaciones Exteriores, y quien habla, representante de Cabildo Abierto ante CARP. El éxito de esa negociación estuvo marcado por la visión del Poder Ejecutivo, el cambio de autoridades en el Ministerio de Relaciones Exteriores, el cambio de estrategia impulsado por la delegación uruguaya, el trabajo del grupo interministerial, con especial énfasis en la tarea profesional de la Armada Nacional, en la integración de la delegación que viajó a negociar y a la relación de confianza en lo técnico y en lo humano que en este tiempo de trabajo en la CARP logré desarrollar con los pares argentinos.
¿En qué se encuentra lo referente al dragado del río, en especial tras la decisión de Argentina?
El dragado de los canales de navegación en el Río de la Pata tiene tres actores, el canal de acceso al puerto de Montevideo, que es responsabilidad de la ANP; los canales Punta Indio, Intermedio, Mitre y los de acceso a los puertos de Buenos Aires y La Plata, que son responsabilidad de las autoridades argentinas, y el canal Martín García, que es de responsabilidad de la CARP y de gestión binacional.
La profundidad de los canales es vital para el desarrollo del comercio, dado que el 90% de las mercancías se transportan por mar y a mayores profundidades pueden operar barcos más grandes y con más carga, lo que abarata los fletes al facilitar la logística. Cuando en el 31 de enero la delegación argentina ante la CARP declaró que la información brindada por la delegación uruguaya era completa y suficiente, comenzó una nueva etapa que escapa al ámbito de la CARP, es resorte de la ANP y del Poder Ejecutivo a través del Ministerio de Transportes y Obras Públicas. En oportunidad de concurrir el 15 de mayo a la Comisión de Transporte y Obras Públicas de Diputados, el ministro Falero anunció que las dragas de la ANP ya habían comenzado los trabajos de dragado del canal de acceso al puerto de Montevideo.
¿Cuánto tiempo llevará la obra de extensión del canal de acceso al puerto de Montevideo hasta la profundidad de los 14 metros, y quién la estará realizando?
La ANP con el MTOP están desarrollando la planificación de ese trabajo y evaluando alternativas, la CARP no tiene incidencia en esos temas, pero por las declaraciones del ministro puedo mencionar que se evalúa la posibilidad de complementar las capacidades de dragado de la ANP con la contratación de alguna empresa, sea utilizando una licitación adjudicada en el gobierno anterior o realizando un nuevo llamado. Estimo que se podría demorar entre 18 meses y dos años.
¿Se está planteando que el canal sea de doble vía? ¿Esto cómo sería posible de realizar y se podrá efectuar próximamente?
El canal de acceso al puerto de Montevideo se está ampliando con base en un diseño de un canal de una vía calculado por las normas de la Asociación Internacional de Infraestructuras del Transporte Acuático. Este es el canal que se comenzó a construir y que demorará en el entorno de los dos años estar operativo a su máxima capacidad. Es importante resaltar que por primera vez el canal tendrá una zona de cruce, lo que permite aumentar la frecuencia de entrada y salida del puerto, ya que un buque grande que va a ingresar a puerto no deberá esperar que otro, de igual tamaño, termine de salir para poder ingresar al canal. En cuanto a que el canal pueda ampliarse en el futuro para ser de doble vía para buques New Panamax o más grandes, técnicamente sería posible, pero habrá que ver si es económicamente viable.
Una vez que se logre aumentar la profundidad del canal, ¿Qué cambios en materia de navegación se podrán observar?
Básicamente, veremos operar buques con mayor calado y eventualmente, llegar buques más grandes. Hay buques de clase New Panamax [de gran tamaño] que ya operan en Montevideo, pero para hacerlo vienen o se van sin completar su capacidad máxima de carga, porque obviamente eso aumenta su calado y hace imposible su navegación. También veremos desde la Rambla Sur cruzarse buques en el canal aprovechando la nueva zona de cruce.
La semana pasada se trató en la Cámara de Representantes un proyecto de Ley que involucra a los delegados uruguayos ante las comisiones binacionales, ¿qué opinión le merece?
El proyecto generaliza un problema detectado en la Comisión Técnica Mixta de Salto Grande a todas las comisiones binacionales, lo que los legisladores llamaron clientelismo político. Esa generalización se hizo sin siquiera haber llamado a las comisiones binacionales a ninguna comisión de Diputados o del Senado, simplemente supusieron que era así en todas las comisiones.
La solución propuesta por el Poder Ejecutivo fue limitar los derechos políticos de los delegados, un derecho fundamental de todo ciudadano, consagrado en la Constitución, que además prevé que la aplicación de esta restricción debe ser impuesta por ley aprobada por mayoría especial, mientras esta ley se va a aprobar por mayoría simple. Se toman unos pocos artículos de la sección XI de la Constitución, que es el referido a los entes autónomos y servicios descentralizados, pero las comisiones binacionales no son ni entes autónomos ni servicios descentralizados, son representaciones diplomáticas dependientes del Ministerio de Relaciones Exteriores que trabajan siguiendo las instrucciones del canciller.
En el tratamiento en sala, el diputado Javier Radiccioni comenzó diciendo que las comisiones no tenían control alguno y se debía legislar. Esto es un grave error. Las comisiones dependen desde hace 50 años del Ministerio de Relaciones Exteriores y en particular de la Dirección General para Asuntos de Frontera, Limítrofes y Marítimos, por lo tanto, hay dependencia y hay instrumentos de control de la gestión. Si no existió control es porque las autoridades anteriores del Ministerio no controlaron o estaban de acuerdo con la gestión, los procedimientos de control son los mismos que se aplican en cualquier embajada uruguaya en el mundo.
¿Pero también se menciona el clientelismo político en estas comisiones?
Lo peor es que el proyecto seguramente no evitará el clientelismo político. La limitación de los derechos políticos de los delegados solo provocará una ingeniería diferente para el presidente de una delegación uruguaya ante una comisión binacional haga lo que quiera hacer. No hay ningún artículo que limite el uso de los recursos, solo obliga al jerarca a renunciar antes de la elección y la responsabilidad del Poder Ejecutivo se diluye entre la Oficina de Planeamiento y Presupuesto, el Ministerio de Trasporte y Obras Públicas, el Ministerio de Industrias y por último el proyecto nombra al Ministerio de Relaciones Exteriores.
En mi modesta opinión, el proyecto no soluciona el problema, lo agranda, le da más respaldo a los delegados que ahora serán designados con venia del Senado y disminuirá la posibilidad de control del Poder Ejecutivo.
Finalmente, ¿cómo califica la gestión de la CARP?
Generalmente, está el preconcepto de que lo estatal es caro e ineficiente y que privatizar ahorra dineros. La comisión ha administrado el canal Martín García desde su apertura de todas las formas posibles, con gestión totalmente privada, lo que incluía hasta el cobro del peaje y que tenía el control del dragador también privatizado, pasando por el dragado a cargo de ambos países, hasta el sistema vigente actualmente. Los números y los hechos demuestran que el sistema actual es el más económico y el que ha mantenido el canal en las mejores condiciones de seguridad para los navegantes. Ese preconcepto, que puede ser válido en algunos casos de gestión pública, no es trasladable a la gestión actual de la CARP, los empleados no son empleados públicos, se rigen por el derecho privado, cuentan con el equipamiento necesario y son muy eficientes es su trabajo, además la CARP no tiene fines de lucro, lo que siempre será una ventaja económica sobre la privatización de los servicios.
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