Se trata de una empresa de capitales nacionales que ocupa un área de seis hectáreas en un extremo de la bahía de Montevideo, en la zona del Cerro, donde opera el taller naval Nitromar. Entre ambas emplean a unas 30 personas, pero se incrementa el número cuando hay desguaces de barcos. La Mañana dialogó con Carlos Centeno, de Astillero Montevideo, para conocer más sobre la realidad de este sector.
¿Cómo podría describir el trabajo que realiza Astillero Montevideo?
La actividad se divide en tres. Uno es la construcción naval, que venimos haciendo desde hace seis años. La segunda es reparar. Esto se debe a que los barcos, cada tantos años, deben entrar a dique para su inspección. Nosotros tenemos capacidad de varar embarcaciones tipo remolcadores o barcazas de hasta 600 toneladas de desplazamiento. Suben de esta manera casi todos los barcos de la flota pesquera nacional, porque desplazan menos de 600 toneladas y también hemos subido, por ejemplo, remolcadores de Ancap, barcos de servicios marítimos o barcos extranjeros. La tercera actividad es el desguace, que es cuando un barco llega al fin de su vida útil. Se corta en trozos y se mandan esos trozos a un horno de fundición.
¿Y cuál es la situación actual dentro de esta actividad?
Debido al coronavirus, desde marzo no han subido barcos a reparar, pero ya hay una lista larga para comenzar a trabajar desde el próximo mes, principalmente pesqueros. Y también, debido al mismo problema, se interrumpió durante un mes y retomamos en mayo la construcción de una embarcación de aluminio de 26 metros de eslora, con 2200 caballos de potencia en dos ejes.
En el caso de la reparación de barcos pesqueros usted mencionaba que eran nacionales. ¿Por qué no lo hacen con buques extranjeros dedicados a esta actividad, habiendo decenas que llegan al puerto de Montevideo?
Por un tema de calado no podemos ingresar esos barcos a nuestro astillero. Tenemos una limitación de desplazamiento (o sea el peso del barco) porque llegamos a 600 toneladas y también por el calado. La entrada al varadero está limitada a 3,5 metros. Y estos barcos extranjeros, que hay muchos, no pueden entrar por esa limitación. Tenemos un proyecto para crear un muelle de reparación y así poder recibir este tipo de embarcaciones. Para eso se debe fabricar un muelle de 150 metros y un martillo rompeolas, crear una dársena y dragar. De esa manera se ampliaría bastante nuestra capacidad de trabajo. Pero para eso se precisa una inversión, que nosotros no contamos.
¿Y no se podría dragar esa zona donde está el astillero para aumentar la posibilidad de que ingresen barcos de mayor calado?
Se puede dragar. Tenemos una pequeña draga de 14 toneladas que la utilizamos en el inicio de la rampa de subida. Pero como la abertura no está protegida por una escollera, cuando hay algún temporal se vuelve a tapar. Eso se debe a que el lugar está abierto a los vientos del sur y a las corrientes.
Teniendo una plataforma marítima tan importante, ¿por qué estima que en Uruguay el sector naviero no está más desarrollado en materia de construcción y reparación? ¿Es un problema básicamente de costos o que influyen otros factores?
Es un problema de costos y en nuestro caso de infraestructura como lo explicaba anteriormente. No podemos subir a dique ciertos barcos por sus dimensiones. Hay un mercado, pero en nuestro caso, por los temas mencionados no lo podemos ampliar.
Si se compara con años anteriores y sacando de lado la interrupción por la pandemia, ¿en qué momento nos encontramos dentro de este sector naviero?
Diría que se ha mantenido parejo y viene bastante bien la actividad. En 2018 se botaron dos grandes embarcaciones que fueron una lancha de prácticos para el puerto de Montevideo (la Capitán Jon) de 17 metros de aluminio, y la otra embarcación fue un Multi Cat de 30 metros de eslora. En 2019 no se botó nada y este año, a principios del mes próximo estaríamos botando la embarcación que ahora estamos construyendo.
Esta nave, como la botada en 2018, se construyó con aluminio que es algo relativamente nuevo para Uruguay. ¿Cómo califica este cambio del acero al aluminio?
Para la embarcación de aluminio los soldadores (que son personal de Nitromar) tuvieron que calificarse. La primera experiencia con este material fue con la Capitan Jon y en esta segunda construcción se va más rápido, por lo que ya se aprendió con la primera. Acá en Uruguay por ejemplo hay lanchas fabricadas en Estados Unidos que tienen 30 años y son de aluminio. Pero la construcción en aluminio es nueva en Uruguay para lo que son embarcaciones menores y rápidas.
¿Cómo ubicaría a Uruguay dentro de la región en lo referente al sector de construcción naviera?
Somos muy caros. Construir en Paraguay es mucho más barato que acá, y esto se ve principalmente en la construcción de barcazas. El caso paraguayo es que necesitan muchas barcazas para mover su producción y también necesitan los remolcadores para mover esas barcazas. Estos también los construyen allá, a un precio más económico que el nuestro. Pero a mí no me gusta quejarme, porque juego con las reglas que ya existen.
Una visita del MIEM
Días pasados una delegación del Ministerio de Industria, Energía y Minería visitó las instalaciones del Astillero Montevideo y la empresa Nitromar que funciona en el mismo predio. La misma estuvo integrada por el subsecretario del MIEM, Walter Verri; la directora nacional de Industrias, Susana Pecoy; y el director nacional de Minería y Geología, Marcelo Pugliesi. El subsecretario Verri destacó el interés del Ministerio de Industria, Energía y Minería (MIEM) por la industria naval, ya que “genera trabajo y conocimiento para el país”, y anunció que la institución permanecerá abierta al diálogo con el sector.
En referencia a la visita, Centeno expresó: «Queríamos mostrar lo que se está haciendo. O sea que se tomara conocimiento de la industria naval. Les mostramos el barco que estamos construyendo y pudieron visitar el Multi Cat que ya fuera botado. Y quedaron muy sorprendidos por la calidad de la construcción. Yo fui muy claro y les dije, ‘no los traje acá para pedirles nada, simplemente fue para que conocieran lo que hacemos y se sintieran orgullosos de lo que es la construcción naval en Uruguay, que a veces pasa desapercibida’».
El resurgir de la construcción naval
A fines de 2006 surgió la necesidad de construir las barcazas para la primera planta de celulosa de UPM, cuando nuestro país se encontraba en plena controversia internacional con Argentina, por la instalación de la misma.
Después de 16 años de permanecer cerrado el astillero de la Armada en el Cerro, se hizo un esfuerzo histórico, implantándose infraestructura e invirtiendo en tecnología de primer nivel que incluyó, el primer pantógrafo de corte por plasma, equipos para soldadura robótica, mesas de ensamble de módulos, etc. y se empezó a trabajar según un modelo de gestión por procesos.
Se confeccionó una rampa de lanzamiento con rieles subacuáticos, se montaron pórticos, galpones, cabina de granallado para chapa naval y se capacitaron recursos humanos en diferentes oficios de la actividad, apuntando al trabajo de calidad en áreas como soldadura robótica con respaldo cerámico, caldereros, cortadores, informáticos en ingeniería de detalle, etc.
Había resurgido la construcción naval y era común ver de visita en el astillero profesores de la Facultad de Ingeniería, alumnos de la Escuela Técnica Marítima de Pantanoso haciendo prácticas e inversionistas de Montevideo, Carmelo y Paysandú interesados en sumarse al proceso de reactivación de esta industria naval.
En el astillero se construyeron 2 barcazas para UPM1, 3 barcazas para Montes del Plata, además de un pontón para trabajos subacuáticos, un buque empujador, dos barcazas petroleras únicas en el país con doble casco de acuerdo a las reglamentaciones internacionales. Además, se ensambló la draga más moderna de la ANP, se fundó el Clúster Naval, se hicieron convenios con el Ministerio de Industria y Energía y el dique recicló el Velero Escuela “Capitán Miranda”.
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