Es una política de dilatada trayectoria, militante del MPP, ocupó diferentes cargos de gestión, como directora nacional de Vivienda. Desde el 1º de marzo el presidente de la República la designó ministra de Transporte y Obras Públicas. En diálogo con La Mañana, Lucía Etcheverry se refirió a los objetivos de su gestión, además de realizar un análisis de las diferentes áreas de su cartera.
¿Cuáles son los objetivos de la gestión para este quinquenio del Ministerio de Transporte y Obras Públicas?
Por las características y prioridades que tiene el propio Ministerio, tenemos competencia en lo que es el transporte, tanto el de pasajeros como el de carga, por lo que un objetivo estratégico es que efectivamente la Dirección Nacional del Transporte recupere su rol regulador, por un lado, pero también de generador de políticas públicas. Esto fundamentalmente en cuanto al transporte de carga a los efectos de que realmente avancemos con objetivos concretos, con metas muy claras y, por supuesto, respetando los ámbitos de diálogo en lo que es la profesionalización del rubro. Esto implica aspectos regulatorios, pero sobre todo aspectos que tienen que ver con poner realmente en vigor algo que hace mucho que está aprobado, que es la guía de carga electrónica que permita generar garantías para el transportista. Y que esas garantías para el transportista se transformen también en la posibilidad de recuperar y de mejorar competitividad.
En lo que tiene que ver con el transporte de pasajeros, ahí sí, quizás, un énfasis, mayor gravitación de los aspectos regulatorios, pero también vinculado al transporte público y al sistema metropolitano. Es esta definición o esta meta la que nos hemos fijado para realmente hacer un cambio sustantivo para la disminución de los tiempos de viaje y para generar mayores confianzas en el pasajero, y así recuperar usuarios en el transporte público. Además de que haya obviamente condiciones de seguridad y de calidad en el viaje.
Por otro lado, a través de la Dirección de Vialidad, que es la que tiene siempre mayor relevancia visiblemente en la opinión pública, pero además porque también es donde se concentran los mayores niveles de inversión, efectivamente, que se logre consolidar la rehabilitación y el mantenimiento de la malla vial del país. Uruguay está muy bien ranqueado en América Latina, diría que está en los primeros lugares en cuanto a la densidad de su malla vial, hay una muy buena cobertura, pero hay que consolidar el nivel de servicio, la calidad de esta infraestructura, la seguridad. Y en eso, la apuesta nuestra es hacerlo con criterios de eficiencia económica, esto significa que se hagan las obras que son prioritarias, que estratégicamente el Ministerio, en virtud de lo que va recogiendo también con el conjunto de otros actores que están en el país, como los gobiernos departamentales, por supuesto el sector privado, pero sobre todo que permita ir cerrando la malla, generando mejores condiciones de conectividad entre rutas primarias y los corredores internacionales, porque esto efectivamente va también a incidir en lo que yo le mencionaba hoy de que recupere competitividad el transporte carretero. Porque disminuye los tiempos de traslado, pero además generamos mejores condiciones de seguridad también para los vehículos particulares.
Cuando comenzó la gestión, ¿descubrió que recibió el Ministerio de acuerdo con lo que marcó la transición o se sorprendió?
Recibimos buen nivel de información, pero no significa que la información haya sido ni sustantiva ni necesariamente abarcadora de todas las situaciones que fuimos encontrando. Con respecto al Ferrocarril Central, es una. Nosotros tuvimos durante la transición varias instancias específicas donde estaba todo encaminado, todo resuelto con un antecedente de muchos meses de mediación durante el segundo semestre del 2024, pero yo le diría que entre el 24 y el 25 de febrero, así literalmente, se me informa por parte del exministro que no se había llegado finalmente al acuerdo y el compromiso de pago que nos habían informado durante toda la transición no se haría. Y eso fue una situación compleja. Asumir con una controversia internacional en una de las inversiones más importantes en infraestructura que tiene el país en las últimas décadas es complejo, sobre todo por todo lo que estaba en juego, pero además porque esa es una infraestructura país, que a veces a los socios se les dice el tren de UPM. No, es un tren de la República Oriental de Uruguay, es un tren que tiene que servir al desarrollo productivo, que tiene todavía una capacidad para incrementar la carga y trasladar dos millones de toneladas más, que de hecho hoy hay muy buenos niveles de negociación e intercambio con otras cargas, porque es sabido que es muy competitivo el transporte ferroviario. En ese momento era un escenario prácticamente de parálisis y se pudo resolver. Eso fue una complicación sin duda.
Después, otras cuestiones que tienen que ver con la ejecución y las características de la ejecución de algunas obras. Fíjese usted que hay un tramo de la ruta 5 que fue el primero en iniciar y todavía sigue en obra, con importantes afectaciones para la gente que vive allí. Para toda la zona de Sarandí Grande, el acceso sobre la ruta es complejo, es complejo para la producción lechera que está sobre la ruta y cómo la ha afectado. Son cuestiones que hay que resolver, no solamente por la inversión, que tenemos que cuidar, por supuesto, y dar garantías de su mejor aplicación, porque al final del día la paga la gente, más allá de que sean financiamientos de plazos extensos. Pero hoy hay una afectación ahí para la gente que hay que poder resolver. Ese es un tema complejo, también hay otros temas complejos como algunas obras que están sobre la ruta 1, y le estoy hablando de los corredores internacionales.
También es verdad que, y son decisiones legítimas que toma cada gobierno con la mirada que le pone al país, se hizo construcción nueva, muy importante, la que estamos hablando, la doble vía de la ruta 5, la doble vía de la ruta 9, pero eso implica que los recursos que usted puso ahí, no los puso en el mantenimiento o en la rehabilitación de otras rutas que son muy importantes también, y que hoy estamos tratando justamente de revertir, por los indicadores, por la necesidad de responder a una transformación de la carga que tenemos en el país.
Se reciben denuncias sobre el mal estado de la ruta 5, que era parte de la gran obra. ¿Quién controla, cómo y cuáles son las garantías que le brindan al gobierno de que la obra después tenga la duración que ustedes estimaban?
Por eso, nosotros asumimos este problema, y es lo que estamos revirtiendo, porque justamente no es tanto la cantidad de obra que se hace, en términos de extensión es muy importante, pero la calidad es fundamental. Si usted no tiene los controles oportunos en tiempo real y no está a pie de obra, empieza a tener dificultades. Y eso es parte de lo que justamente modificamos inmediatamente. Nosotros hemos reforzado la asignación de recursos humanos, y es una cosa que se ha planteado, que tiene que ver con las improntas de la gestión. Una de las prioridades que ha fijado el director nacional de Vialidad, justamente, es tener una cobertura a lo largo de todos los frentes de obra desde el punto cero. Esto implica desde el momento en que se presenta el proyecto ejecutivo en adelante, extremadamente supervisado y controlado, porque es lo que nos va a permitir mitigar los problemas que hoy estamos gestionando.
¿Cuál es la principal preocupación del Ministerio respecto al transporte metropolitano?
Lo que pasa es que acá tenemos, en el área metropolitana, Canelones, Montevideo y San José, el 60% de la población. Y es donde realmente la pérdida de pasajeros viene siendo sostenida en el tiempo. Eso implica no solamente que la gente va optando por el vehículo particular, el tema es que esto no ha permitido revertir la tendencia y ofrecerle a la gente tiempos de viaje menores, sosteniendo además calidad. Eso genera congestiones enormes en la ciudad, que no tiene más capacidad para seguir albergando tanto vehículo particular, y termina siendo también una afectación a quien tiene su propio vehículo. Entonces, tenemos que empezar a resolver eso, que implica poner el centro en que el transporte público pueda ser realmente un elemento democratizador de acceso, en términos de estudio, de oportunidades laborales. Eso implica realmente poder reducir los tiempos de viaje.
El transporte de carga desde años atrás viene planteando reclamos. ¿El ministerio está abierto al diálogo para el transporte de carga a nivel general?
Nosotros venimos recorriendo todo el país, estuvimos en Rivera, pero también estuvimos en Paysandú, en Río Negro, en Durazno, en Flores, en Florida, en Cerro Largo, en Treinta y Tres, en Rocha, en Maldonado, en Lavalleja, vamos ahora esta semana a Artigas y Salto, la semana siguiente haremos Canelones, Colonia, estuvimos también en San José. Y desde el inicio de la gestión hemos tenido ámbitos de diálogo, yo le diría que en forma sistemática. Yo tuve la oportunidad de estar primero con la Cámara del Transporte, donde fundamentalmente es transporte de pasajeros, pero estuve con la Intergremial de Cargas en dos oportunidades, con Catidu, la del transporte internacional, por problemas específicos, pero también hablando justamente de esta necesidad de profesionalizar el sector. Y después ha habido, a lo largo de todo este tiempo, un diálogo sistemático, periódico, del director nacional del Transporte, Felipe Martín, que es una persona con un conocimiento que creo que es indiscutible en esta área en particular. Un activo muy importante que para nosotros es un diferencial es que efectivamente en los ámbitos de diálogo, cuando se está hablando y se generan compromisos, estos son a cumplir. Y si no se puede acordar hay que transparentar, nosotros no pretendemos tomar decisiones unilaterales, queremos tratar de construir acuerdos. Esto implica que todos tenemos que ceder un poquito, por supuesto, y ojalá que ese sea el camino en el cual podamos realmente concretar estas cuestiones que están establecidas por ley. Pero que la letra fría en la ley no nos garantiza, si no hay voluntad de todas las partes, de que efectivamente en esto haya un beneficio colectivo. Y eso lo vamos a mantener en forma permanente. Más allá de las gremiales de segundo grado, digamos, hemos recibido individualmente muchísimas empresas. De hecho, en Tacuarembó tuvimos empresas que se trasladaron desde Flores, desde Paysandú, y es lo que vamos a mantener como identidad. Es lo que nos parece que construye acuerdos duraderos, es que efectivamente haya posibilidades de exponer los distintos puntos de vista.
Ustedes mencionaron que para el transporte de carga iban a poner el foco en lo que es la guía de carga digital. ¿Esto ya está decidido?
Cuando estuvimos en Tacuarembó con representantes, con transportistas de Flores, de Paysandú, de distintas características, desde una empresa de transporte de granos importante, a gente que es apicultora y el vehículo de la empresa es su vehículo familiar también –para que tengamos una idea de la diversidad–, lo de la huella digital fue un ejemplo que en un momento alguien dio, pero en ningún momento fue un planteo oficial. Acá lo único que se estableció como un objetivo y sobre el cual se viene trabajando es cumplir efectivamente con una ley de 2001, que tuvo modificaciones en el 2013, que establece claramente sus componentes, que es la guía de carga, algo actual en el mundo en el que vivimos con la incorporación de tecnología que cada vehículo hoy tiene. También porque hay contratistas que lo exigen, debe ir hacia una guía electrónica, incluso más. Pero ese es el camino que pretendemos seguir y sobre eso todavía hay instancias para conversar con las gremiales representativas del sector.
Según dicen algunos transportistas, los grandes cargadores, desde una posición dominante, imponen tarifas sin negociación y dejan al transportista pequeño sin margen de maniobra. ¿Hay una falta de control allí? ¿Se tiene que trabajar sobre eso?
Sí, hay que trabajar sabiendo que el sector no es homogéneo. Eso es lo primero que hay que tener en cuenta. Si uno no reconoce esa realidad, puede llegar a conclusiones no necesariamente adecuadas o erróneas, directamente. Así que, primero, la heterogeneidad del sector. Segundo, es verdad que una cosa es el transportista y otra el propietario de la carga. Puede haber coincidencias, a veces, pero hay que empezar a trabajar en eso. Por ejemplo, la semana pasada hubo un problema de carácter estrictamente logístico en el puerto de Montevideo con un embarque de arroz. Eso implicó que cientos de transportistas quedaran a la espera durante varios días. Esos son costos que termina absorbiendo el transportista. El desentendimiento o las dificultades o los errores logísticos hay que poder resolverlos. Pero lo cierto es que aquí, ¿quién se hace cargo de eso? Y nadie pretende que haya un desequilibrio en el sector. Tenemos la obligación de empezar a trabajar en la complementariedad logística entre el transporte terrestre, los puertos, todas las plataformas portuarias, porque no es solamente el puerto de Montevideo, también es el puerto de Nueva Palmira y el ferrocarril, que va a tener un incremento importante en este período. Porque hay una cosa que me parece que tenemos que empezar a incorporar y para esto hubo un intercambio muy interesante de sectores del transporte carretero en un foro sobre la multimodalidad, que es hacia donde avanza el mundo. Y en nuestro país, en particular, tenemos que partir de esa premisa. Los buques no van a salir del agua, el tren no lo sacamos de la vía, y entre uno y otro es la conexión y la conectividad que les da el transporte carretero. En eso tenemos que mejorar, porque esos son tiempos de espera que paga el transportista. A efectos de ser más eficientes, tenemos al Instituto Nacional de Logística arrancando algunos estudios. El lunes, de hecho, hubo una reunión y estaba Asumendi de la ITPC, porque ahí tenemos todavía un aporte enorme, tanto al sector público como al privado, y cuando hablo del privado me refiero al transportista, pero también a la carga para hacer.
Hay sobrecarga del mercado de camiones. Dejando el grano de lado, que es el objetivo del tren y entrando en competencia, ¿cómo puede afectar todo esto y de qué manera esto se puede observar para evitar la baja rentabilidad del sector?
Por supuesto. Por eso yo hablaba de la multimodalidad. Hay que alimentar al tren, porque no entra en cada una de las plantas o los silos. Estamos hablando de una capacidad de carga que crece sustantivamente respecto de lo que puede trasladar el transporte carretero, pero lo cierto es que hay que alimentarlo. En esa situación hay que afinar y diseñar dónde va a estar la complementación multimodal, cuáles van a ser los sub-lugares eventualmente hacia donde se pueda extender primero la infraestructura ferroviaria y cómo se relaciona esta con todo el transporte carretero para que le garantice un movimiento permanente que incluso va a superar los tiempos muertos que eventualmente tiene el transporte carretero en el puerto, porque va a estar permanentemente alimentando el transporte ferroviario. En el caso de los granos. Pero en todas las cargas tiene que ser con la misma lógica. Si no, no tiene sentido.
¿El Ministerio del Transporte tiene diálogo con el Ministerio de Economía para estudiar la carga tributaria que tiene el transporte de carga y de pasajeros para evitar los rumores de evasión?
El diálogo con el Ministerio de Economía y Finanzas es permanente. Somos parte de un mismo equipo junto con otros ministerios. Por supuesto, tenemos niveles de interacción más con unos que con otros, pero nos sentimos parte de un equipo. En ese sentido se hizo un análisis, con fondos de cooperación técnica del BID en el período pasado, que se contrató una consultora muy expediente, de mucha trayectoria, que analizó parte de la realidad de la evasión. Nosotros entendemos que ese es un tema que hay que abordar, que tenemos que hacerlo, por supuesto, con las gremiales, que también lo han planteado como una preocupación, porque en algún nivel también lo viven como una competencia desviada. Para avanzar en eso, proponemos en una mesa de diálogo ese tema como prioridad. Hoy estamos tratando de cerrar esto. Es un tema que está permanentemente mencionado porque hace a la situación del sector, obviamente, pero cuando estemos en condiciones de avanzar, la hoja de ruta por la cual vayamos a trabajar tiene que efectivamente ser puesta en diálogo con el sector, partiendo de la base de la heterogeneidad que tiene. No es lo mismo hablar con una empresa que pueda tener 25, 30 unidades, o más, como las hay, a quien tiene 3 vehículos. Uno tiene que poder dimensionar que los problemas son distintos, más allá que el objetivo sea el mismo: profesionalizar y darle sostenibilidad al conjunto.
De repente los problemas son los mismos, pero lo que es distinto es la posibilidad de observarlos, de solucionarlos.
Exacto, la magnitud. Por supuesto, uno no puede pretender en la heterogeneidad aplicar una solución única. Eso lo digo en términos generales.
¿Qué proyectos hay de obra pública?
Nosotros estamos ya trabajando sobre un plan de inversiones con estos criterios que yo les decía. Consolidación de la malla en términos de rehabilitación, mantenimiento. Por supuesto va a haber construcción, pero fundamentalmente queremos recuperar el estado y la calidad y el servicio de la malla. Usted sabe que hay indicadores y tecnología que están midiendo permanentemente el estado de la infraestructura y ahí nosotros venimos en una situación de que realmente hay que recuperar y poner mucha inversión en eso, porque esos indicadores si no empiezan a deteriorarse y que a medida que se deteriora la ruta, cada dólar que usted invirtió y no lo mantuvo, se transforma en cinco. Entonces ahí hay un primer nivel, un primer criterio. El otro criterio que estamos teniendo es justamente ir cerrando la malla y esto implica que se hagan obras que conecten rutas secundarias con rutas primarias o corredores internacionales, porque eso es un criterio de eficiencia económica para el transporte de carga, para el transporte de pasajeros, pero sobre todo para la inversión. Estamos discriminando los niveles de inversión mayor en las rutas del tránsito de carga respecto de lo que es el vehículo particular. Hay rutas donde si uno canaliza el tránsito pesado, permite con niveles de inversión mayor, porque el tipo de pavimento tiene otras exigencias, tanto en su base granular como la capa de rodadura, es diferente el nivel de exigencia de una ruta que es turística o es social y tiene un transporte liviano, Y con esos criterios y una distribución, por supuesto, en todo el país una inversión importante en puentes que aún quedan y que generan dificultades importantes para el transporte de carga. Así que esos son más o menos los criterios con obviamente ya unas cuantas rutas seleccionadas que estamos en esta final de recorrida con los gobiernos departamentales tratando de cerrar. Sobre todo, viendo que tenemos niveles de coincidencia en las prioridades.
Se habló del bypass en Rivera. ¿Esto está ya proyectado? ¿Podemos hablar de que está a punto de concretarse?
Está obviamente dentro de la cartera de proyectos prioritarios por la necesidad que implica para el tránsito, la fluidez del tránsito en Rivera, pero además recuerde usted que hay una iniciativa muy importante en Rivera que es el Puerto Seco con una expectativa de generar una dinamización en la economía del departamento y de la región importante. Por eso está dentro de las prioridades. Lo mismo que si nos venimos al otro extremo, el bypass en Tala, que también es muy importante. Y por supuesto empezar a analizar en otras ciudades la necesidad de establecer una comunicación muy fuerte con los gobiernos departamentales porque si no hay planes de ordenamiento territorial, es decir, si las intendencias no definen hacia dónde crecen las ciudades, empezamos a tener problemas con el transporte de carga muy importante en las áreas urbanas.
