Las obras para el dragado a 14 metros del Puerto de Montevideo, calculadas en 100 millones de dólares y un mantenimiento anual de 20 millones, beneficiarían casi exclusivamente a los buques que operen con la empresa UPM aunque el costo lo terminarían asumiendo otros operadores que utilizan menor calado.
En los últimos días algunos expertos en temas portuarios han manifestado preocupación por los términos exigidos del punto de vista portuario por UPM 2 en el contrato firmado con nuestro país, sobre todo en lo que hace referencia a profundidades y tarifas del puerto de Montevideo.
Respecto al contrato con UPM2 firmado a fines de 2017, según indican se establece que ANP a su costo efectuará el dragado del Puerto de Montevideo a 12.5 mts. de calado en una primera etapa y 13 mts. no más allá de los 5 años del inicio de las operaciones de la planta prevista para fines de 2022 y hasta que finalice la concesión (50 años), una vez recibida la autorización oportunamente solicitada a la Comisión Administradora del Río de la Plata (CARP).
En el contrato se especifica “calado” y no “profundidad” del puerto como se emplea normalmente, advierten. Los buques son los que tienen calado y para navegar con seguridad requieren de acuerdo al tonelaje una profundidad mayor que su propio calado, a fin de evitar tocar el fondo marino y averiarse.
En el caso de los navíos que van a transportar la celulosa, ese “plus” o “revancha” bajo la quilla, se calcula en 1 metro más de profundidad que el calado del buque. El detalle no es menor. Aquí están realmente los 14 metros de “profundidad”, que parece requerir urgente el puerto de Montevideo, para lo cual se ha anunciado por el presidente del Directorio de la ANP, Juan Curbelo, como objetivo de su administración para el 2023, según consta en la página web institucional.
En definitiva, esto sería lo que necesita UPM2 para sacar sus buques a tope en esa fecha con 50.000 toneladas de celulosa y más de 13 mts. de calado y un “plus” mínimo de seguridad respecto al fondo.
Además, en un detallado estudio publicado por el ingeniero Alejandro Castro en el Boletín Informativo Marítimo, Edición 25/20 titulado “Quien pagará el dragado a 14 mts. del Puerto de Montevideo”, se concluye, entre otras importantes apreciaciones, que “investigaciones y estimaciones preliminares estarían indicando que la inversión en el dragado de apertura a 14 metros (pasar de 12.60 a 14.00) sería de 100 millones de dólares y el mantenimiento de 20 millones año”.
Estos costos, entienden los expertos, los pagarían las empresas navieras, quienes como es lógico los trasladan a las mercaderías transportadas en buques mayoritariamente portacontenedores y otros menores, afectando la competitividad.
Asimismo, el Contrato ROU-UPM2, estableció una tarifa para los buques de celulosa, siendo éstos, de los pocos que con certeza utilizarán la máxima profundidad. Para los expertos consultados por La Mañana, se sabe de antemano que dichos buques son los que van a emplear el dragado a 14 metros en forma casi exclusiva, para asegurarle la mayor rentabilidad a la empresa bajando los costos del transporte marítimo con menos buques de mayor tonelaje.
No obstante, la tarifa por peaje no aumentaría de acuerdo al tonelaje de los buques mayores, sino a todas las naves de menor calado incluso, en un “mismo porcentaje”. Una suerte de “subsidio encubierto”. Los buques que menos carga transportan, pagan igual que los más cargados, aunque no requieran esas profundidades para operar.
Por otro lado, las líneas regulares de los buques portacontenedores, sólo completan a pleno su capacidad en puertos de Brasil (Río Grande, Itajaí, Santos, etc.), donde las profundidades son incluso de 16 metros y siempre hay cargas debido al tamaño del mercado, mientras que de Buenos Aires y La Plata nunca salen completos por falta de las mismas. Además, la profundidad de los canales que mantiene Argentina tampoco se los permitiría.
En definitiva, los buques portacontenedores que ingresen a Montevideo estarían aportando el mayor costo para sostener el dragado del puerto, aunque no usen esa profundidad por falta de cargas. Evidentemente, advierten los expertos, las compañías navieras analizarán estos números y decidirán en consecuencia si incluyen o no Montevideo en su itinerario.
También debe tenerse presente que, en los últimos años con las tarifas de Montevideo, el alejamiento de la flota paraguaya, la baja productividad logística por falta de tecnología en muelles públicos, etc., se han reducido los movimientos de contenedores y los actuales números están confirmando ampliamente esa tendencia a la baja.
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