El 30 de abril de 2019, el MTOP adjudicó en forma definitiva el Proyecto PPP Ferrocarril Central. Por aquel entonces el gobierno del Frente Amplio se preocupaba de aclarar que la vía de tren a construirse era “independiente” de las necesidades con UPM. El gobierno de Vázquez argumentaba que el país necesitaba la vía de todas maneras, ya que contribuiría a bajar los costos de transporte de mercancías desde el norte del país hacia el puerto de salida en Montevideo, un beneficio para todos los uruguayos.
Sin embargo, el contrato firmado con UPM exigía que el Estado uruguayo pusiera a disposición la vía de tren en tiempo y forma para setiembre de 2022, plazo que se extendió a mayo de 2023 luego de una negociación entre la multinacional finlandesa y el actual gobierno. A cambio de ello, el gobierno se comprometió a construir una doble vía en el tramo Paso de los Toros-Montevideo de la ruta 5 antes de setiembre de 2022, la fecha en que debería haber estado operativa la vía de tren.
El gobierno tiene poco margen de maniobra. Las multas por incumplimiento son muy onerosas para el país, a las que se agregan los sobrecostos como consecuencia de la pobre definición del proyecto, no solo por los errores con las expropiaciones. En el mejor de los casos la vía del tren sería una inversión de difícil recuperación para el Estado. En el peor de los escenarios se trata de un error de tal magnitud que podría afectar severamente la situación fiscal. Justo en el momento que el sector privado –el común y corriente, no el privilegiado- necesita más del Estado. ¿Cómo llegamos a esto?
Daría la impresión que el gobierno anterior ingresó a esta compleja negociación con la avezada multinacional sin distinguir claramente la diferencia entre un bien público y un bien privado; algo sorprendente para funcionarios públicos altamente preparados, con doctorados en economía otorgados por las mejores universidades del mundo. Vale la pena repasar rápidamente estos conceptos.
Los bienes públicos son todos aquellos bienes cuyo consumo es indivisible, lo que significa que pueden ser usados por cualquier persona sin exclusiones. Al no ser comercializables, la producción de estos bienes no es rentable, y en consecuencia, ninguna empresa se dedicaría a producirlos. Si estos bienes fueran considerados necesarios por la sociedad, y el mercado no lograra ofrecerlos, el Estado debe intervenir para propiciar su creación, invirtiendo recursos de la comunidad. El alumbrado o la seguridad pública son ejemplos típicos de bienes públicos.
En el otro extremo se encuentran los bienes privados, aquellos que se pueden comprar en un comercio o un mercado. Su consumo por parte de una persona impide que otra persona acceda a ellos, privatizando su uso, por lo que se los denomina bienes excluyentes. Las personas pagan por adquirir estos bienes, que son producidos en forma rentable por el sector privado, creando en el proceso un mercado para los mismos.
Atendiendo a estas definiciones, ¿cómo clasificaríamos al Proyecto del Ferrocarril Central? ¿Se trata de un bien público o uno privado? Si tomamos en cuenta que popularmente se conoce a este proyecto como “el tren de UPM”, tenemos indicaciones fuertes de que en este caso el Estado invirtió recursos de la sociedad para generar un bien privado del cual se beneficia principalmente la empresa finlandesa.
En contraste, el proyecto de duplicación de la ruta 5 es inequívocamente un bien público. La utilización de la carretera por los camiones de UPM no impedirá que otros autos o camiones utilicen la ruta. Por el contrario, no será posible para cualquier ciudadano o empresa utilizar las vías de tren construidas por el proyecto Ferrocarril Central. En primer lugar, porque no es lo mismo comprar un camión para circular en una ruta, que comprar una compañía de trenes habilitada a circular por esta vía supuestamente “pública”. En segundo lugar, la multinacional finlandesa obtuvo del anterior gobierno una concesión de uso de la vía que le otorga preferencias extraordinarias, que hacen prácticamente imposible que otra empresa privada de trenes circule por la misma en forma rentable.
Visto de esta manera, UPM se convierte en el propietario de hecho -o socio “mayoritario”- de una vía que costará al Estado uruguayo 150 millones de dólares anuales por 15 años. Si esto es correcto, el Estado uruguayo habría creado un bien a favor de UPM valuado en el entorno de 2.000 millones de dólares en términos de valor presente.
Solo para poner las cosas en proporción, con los 2.000 millones que el Estado uruguayo dedicará al pago de la vía del tren, se podrían construir alrededor de 50.000 viviendas económicas que permitirían realojar un número igual de familias que hoy viven en asentamientos. La externalidades en términos de reducción en los costos de seguridad, salud, educación y transporte generarían un retorno adicional al Estado difícil de cuantificar, pero sin dudas muy sustancial. Esto sí que podría nuevamente encarrilar al Estado en la vía de la construcción de bienes públicos, distanciándola del camino errado de financiar bienes privados.
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