El transporte de carga es uno de los “eslabones fundamentales” de la cadena del país porque “mueve lo que se produce”. La producción se mueve mayoritariamente en camiones y “muy poco en tren o en las barcazas del litoral”. “La producción está cara, los costos del Estado están caros, han encarecido a la producción y a nosotros” los transportistas. “Cuando la producción está mal, al transporte de carga le va mal”, dijo Gustavo Silva, integrante de la directiva de la Asociación de Fleteros de Cerro Largo (Aflecel) y presidente de la Comisión Fiscal de la Intergremial de Transporte Profesional de Carga Terrestre del Uruguay (ITPC).
“Entre el 80 y el 90 % del transporte profesional somos empresas chicas, de entre uno y tres camiones”
El gremialista y empresario responsable de una pequeña empresa de transporte de tres camiones en Cerro Largo, dijo no poseer los números concretos pero el costo de mover un camión se divide de la siguiente forma: entre un 40 y 50 % de lo que cobra el flete se destina al gasoil, entre un 20 % y 30 % son salarios; un 15 % entre seguro, patente, etc. y otro 10 % es el desgaste del camión. Entre lo que se paga de impuestos y el costo del camión suma el 100 %, es de no creer y esa es la razón por la cual no dan los números”.
Consultado sobre cuál es el camino para reducir los costos en el funcionamiento de un camión dijo que las medidas pasan por el gasoil, la patente y la parte impositiva. “No se puede pagar lo que se paga de renta, el Estado te saca hasta el 10 % de renta. El Estado es socio en las buenas y en malas, te calculan una renta de lo que se factura pero no te descuentan los gastos”.
“En el transporte profesional entre el 80 y el 90 % somos empresas chicas de entre uno y tres camiones”, el resto son “empresas grandes que tienen devolución de impuestos por inversiones, tienen alguna ventaja impositiva, pero el 80 % no tenemos esa ventaja y la renta la calculan por un ficto de facturación pero no descuentan por lo que uno gastó y termina siendo muy caro”, explicó.
Otro ítem a estudiar es el aporte patronal que es “muy caro y eso se traslada al empleado, es una cadena: nosotros ganamos poco y el empleado termina ganando poco”, dijo Silva.
La caída del boom agrícola y la falta de logística en la industria
Un camión para ser rentable “hay que sacarlo prácticamente todos los días”, pero como la producción ha caído eso afecta su trabajo.
Explicó que Uruguay posee empresas grandes de unos 50 camiones, “éstas principalmente se dedican a la forestación, tienen contrato con UPM y tienen la posibilidad de conseguir los créditos por el contrato de trabajo” que poseen. “Las empresas medianas tienen hasta los 20 camiones, y estamos los chicos de entre 1 y 5 camiones”.
“El arrocero ya cumplió su parte al aumentar la producción y comprar cosechadoras nuevas, ahora debemos conversar cómo mejorar la logística”
“Hace unos años hubo un boom y los argentinos vinieron a plantar soja y todos nos abrazamos” a esa mayor productividad. “De un camión se pasó a tener tres, cuatro o cinco; el que tenía diez pasó a tener veinte, pero se fue la gente que plantaba y comenzó a faltar trabajo”, cayó ese boom y se ingresó en un momento en que “los productores tampoco tienen el incentivo de plantar”.
“Por ejemplo, acá tenemos la cuenca arrocera y todos los años plantan menos arroz. Dicen que no es rentable plantar arroz, es una problemática muy seria y eso implica menos trabajo para nosotros”; y en cuanto a la soja “el año pasado representó unos 30.000 viajes menos y eso es mucho movimiento, mucha plata menos”, comentó.
“Otra cosa que encarece el flete y la producción es la parte logística. Los transportistas mejoramos los camiones, tenemos vehículos más rápidos, movemos más. El arrocero que hace 20 años sacaba 150 bolsas por hectárea pasó a sacar 240, o sea que aumentó la productividad”. Los productores “mejoraron las máquinas de cosechar que ahora son mucho más rápidas, antes una arrocera pasaba dos meses para cosechar una chacra y ahora lo hace en un mes”.
Sin embargo “la industria arrocera no se ha modernizado porque el arroz precisa el secado en 12 horas, pero no hay capacidad de almacenamiento, no hay capacidad de secado y eso termina repercutiendo en que para hacer un viaje de 1, 10 o 60 kilómetros desde una arrocera se pasan tres días para descargar. Eso son tres jornales para el camionero y terminan siendo 6, 7 o 10 jornales para el arrocero que tiene la cosecha parada, el tractorista, el cocinero, el mecánico parado. Lo que vemos es que estamos viajando al mismo precio que hace tiempo porque la producción no aguanta subir el costo del flete, pero terminamos perdiendo plata por la cantidad de jornales que se tienen que pagar”, sintetizó.
“El arrocero ya cumplió su parte al aumentar la producción y comprar cosechadoras nuevas – dijo-. Debemos conversar cómo mejorar la logística y una forma de hacerlo es cobrar la hora de espera como pasa en el puerto. Hay que ver la forma de que la industria mejore el sistema de recibo y la capacidad de silo”.
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