Nació en una familia marcada por el diseño y el arte, y se recibió de arquitecto, aunque el sueño de su vida siempre fue dedicarse al transporte ferroviario. Con los años se especializó en la materia, llegando a dar clases y asesorar a importantes empresas del sector. Desde hace un año y medio preside AFE, donde persigue el desafío de transformar el modelo ferroviario para integrarlo en la infraestructura logística del país y así poder brindar un servicio de carga más eficiente.
¿Cómo surgió su interés por la arquitectura?
Eso está muy relacionado con mi infancia. Yo me crie en el barrio Aguada. Los domingos era muy típico que los papás llevaran a sus hijos al fútbol, pero no era el caso de mi padre, y entonces salíamos a caminar en torno a la estación de ferrocarril. Eso generó en mí un interés cada vez mayor por el tema ferroviario. Hacerse la rabona en el colegio era escaparse para ir a jugar a las maquinitas o al pool, pero yo me iba a la Estación Central para ver las maniobras de los trenes. Cuando los adscriptos se daban cuenta de que no estaba en clase, ya sabían que me iban a encontrar allí.
El interés por la arquitectura fue algo que se despertó, no me preguntes cómo, a los ocho años. Mi padre era casi arquitecto y profesor de dibujo. En casa se hablaba mucho de diseño, de arte, a él le gustaba la pintura. En mi familia somos descendientes de húngaros, con el gusto por la música clásica, el arte, el diseño, la escultura, y por ese lado tenía mucho de papá. Y, por otro lado, se me había despertado un interés muy grande por el transporte, fundamentalmente enfocado en el ferrocarril.
En esos paseos con su padre y en esas escapadas del colegio, ¿había imaginado que algún día terminaría presidiendo AFE?
No, jamás lo pensé. De niño sí quería ser ferroviario, era el sueño de mi vida. No lo era la arquitectura, pero fue la otra opción que tomé. Mi tío era director de Ferrocarriles Argentinos, y en las vacaciones pasaba todo el verano en su casa. Él me regalaba libros y lo único que yo hacía era leer.
Además, me recorrí todo Buenos Aires arriba del ferrocarril, y con él comencé a nutrirme, con información técnica, pero siempre desde el punto de vista de un aficionado. Me conocían como “Miguel, el enamorado del sistema ferroviario”. Así empecé a tener mis primeras novias, y el primer tema de conversación era el de los ferrocarriles, como te podés imaginar (risas).
Hice la escuela en la Sagrada Familia y el liceo en el Seminario, hasta que llegó el momento de decidir qué hacer en la vida. Mi vocación era muy fuerte, quería ser ferroviario y tuve charlas con mi tío de Buenos Aires sobre ese tema. Incluso tenía pensado irme a los 17 años a Argentina para estudiar Ingeniería Ferroviaria.
¿Por qué no lo hizo?
Porque mi tío me dijo que el sector ferroviario no estaba pasando por un buen momento, que era una etapa de desmantelamiento, y me aconsejó que no me pusiera a estudiar algo que luego no iba a poder llevar adelante. El otro camino era la arquitectura, que me apasiona, pero no al nivel del transporte y específicamente el ferroviario.
Entré a la Facultad de Arquitectura y me fue bien, tengo los mejores recuerdos de compañeros y profesores. En casa estaban muy contentos. Yo lo hacía, pero en el fondo no me encendía el corazón y el alma como lo otro.
Mi padre fue un referente en mi vida. Mi mamá vive todavía, pero él era el tipo al que amaba y amo profundamente. Cualquier duda que tuviera, acudía a él. Lo perdí con 22 años y ahora tengo 51. Cuando papá se fue, lo abracé y le dije al oído: “Me voy a recibir de arquitecto”.
¿Por qué él no pudo recibirse?
Era de otra generación, tuvo que trabajar de muy joven y no llegó a recibirse por temas de la vida, tenía que dedicarle mucho tiempo al trabajo. Sí era diseñador de interiores y profesor de dibujo del Colegio Seminario. Siempre estuvo muy relacionado a todo eso.
Yo me recibí en 2001, pero no me veía como arquitecto convencional, en un estudio y haciendo obras. No sentía que fuera el fuego que movía mi alma. Sí dirigí la construcción de la Teletón de Fray Bentos, que fue lo más gratificante que hice desde el punto de vista técnico y humano. En eso, comencé a pensar en ir a especializarme al exterior.
Finalmente decidió irse a España a estudiar. ¿Qué lo llevó a ese país?
En aquella época, España era el país que más invertía en infraestructura ferroviaria, tenía uno de los avances a nivel tecnológico más grandes del mundo y era un país de punta en Europa en construcción de vías férreas. Entonces elegí irme a la Universidad Politécnica de Madrid, donde me especialicé en transporte terrestre y ferroviario. Fue una experiencia maravillosa: 24 horas hablando sobre ferrocarriles con 30 estudiantes, que todos eran de Renfe.
Volví a Uruguay en una situación compleja, en 2003-2004, aún saliendo de la crisis de 2002, y tratando de buscar insertarme, algo difícil por más que viniera con un posgrado. Me surgió la posibilidad de irme a vivir a Chile a dar clases en la Universidad Católica de Valparaíso, que tenía una facultad dedicada exclusivamente al transporte. También di conferencias y pude trabajar en los ferrocarriles chilenos.
En ese momento tuve la gran alegría de que viniera en camino mi primera hija, lo que hizo que tomáramos la decisión de volver a vivir a Uruguay, para que ella se criara con la familia. Me instalé en el país en 2005 y trabajé como asesor en transporte y como arquitecto tradicional.
En 2015 entró a trabajar en AFE como asesor técnico del director blanco, Alfonso Lereté. ¿Cómo recuerda esa experiencia?
Ese fue uno de los momentos más felices de mi vida. En 2015, además, ya se proyectaba UPM 2. Sabiendo que se venía esta obra importante para el país, decidí hacer un segundo posgrado en la Universidad de Castilla-La Mancha a mediados de 2017. Se trataba de gestión de empresas ferroviarias y desarrollo de infraestructura ferroviaria. Lo hice para poder apoyar el trabajo como asesor, especialmente, en torno al Ferrocarril Central. En aquel momento lo veíamos como oposición, analizando los temas técnicos, aunque no teníamos voz ni voto.
En 2020 llegamos al gobierno y tuve la enorme alegría de que el presidente (Luis Lacalle Pou) me diera la confianza de tener una responsabilidad tan grande como el cambio del modelo ferroviario que estamos haciendo. El objetivo es desarrollar la infraestructura logística de Uruguay e integrar el sistema ferroviario en ello, que hasta el momento no había sido tenido en cuenta.
¿Cómo evalúa la gestión de los últimos gobiernos en el sistema ferroviario?
Una de las cosas que no se logró en las administraciones anteriores, y en la que estamos enfocados, es terminar la obra de Focem II. Focem hizo dos préstamos relevantes para la renovación de la vía del ferrocarril, una para la línea de Rivera (Focem I) y otra para la línea litoral que llegaba a Salto (Focem II). Por un tema de cálculos erróneos en costos de obras en el Ministerio de Transporte, esta última no se pudo terminar.
Hoy tenemos una obra inconclusa que va desde la localidad de Tres Árboles hasta Queguay –unos 180 kilómetros–. Uno de los objetivos es terminarla, y esto viene de la mano de la importancia de fortalecer la capacidad logística del país para lograr fletes más bajos y ayudar a que el puerto de Montevideo sea un centro de recepción y distribución de cargas. Combinado con otros puertos secos en el norte del país, podemos generar una red que potencie a Uruguay en ese aspecto.
Cuando el Ferrocarril Central y la línea de Salto estén finalizados, vamos a lograr una infraestructura ferroviaria de unos 800 a 900 kilómetros de línea férrea reconstruida a un muy buen nivel estándar, que va a permitir que el ferrocarril se integre al sistema de transporte del país y potencie mucho más al puerto de Montevideo, bajando el costo del flete de carga.
¿Qué implica para el país la construcción del Ferrocarril Central?
Mucha gente habla del “ferrocarril de UPM” y no lo es. Es un ferrocarril que va a tener como principal cliente a UPM, sí, pero va a dar servicios a muchas otras empresas. La línea de 273 kilómetros (entre Paso de los Toros y Montevideo) tiene un alto nivel técnico, hormigón, rieles soldados, por lo que puede llevar trenes más pesados, y va a posibilitar transportar cuatro millones de toneladas de carga al año –de las cuales dos ya están comprometidas por UPM–.
AFE tiene el fin de transformar esta antigua empresa en un gestor de infraestructura que se encargue del mantenimiento de la vía férrea. Eso va a implicar que la comunicación que va a haber entre el Ferrocarril Central y la red estándar de AFE se potencie y traiga carga de distintas partes del país con una capacidad máxima de dos millones de toneladas. Es un volumen importante que servirá para el sector logístico de contenedores, de granos, forestal, de productos químicos, entre otros.
También estamos trabajando en el armado del Centro de Control de Tráfico, donde se va a poder manejar el tráfico de los trenes en toda la red.
El ferrocarril pasó de transportar 1.393.315 toneladas en 2006 a 480.310 en 2017, perdiendo en 11 años el 66% de la carga. ¿Qué ocasionó esa pérdida tan significativa?
En primer lugar, para poder llevar cualquier tipo de carga, tanto la infraestructura como el material rodante tienen que estar en buenas condiciones; no se puede romper una locomotora a mitad de camino, porque tiene que ir otra a remolcarla y eso hace que el servicio no sea eficiente. En esos años hubo una gran desinversión en material rodante que hizo que quedara fuera de servicio.
Si bien se licitaron las obras de Focem, llevaron muchos años. Había vías férreas en estado de obra, y esto hizo que hubiera momentos en los que no se podía circular porque estaban refaccionando. Sumado a esto, en 2019 se levantó toda la vía férrea entre Montevideo y Paso de los Toros, y aumentó la caída de carga.
¿Cuáles son las perspectivas en relación a la recuperación de esa carga perdida?
Estamos en un proceso de recuperación de la carga perdida dentro de nuestras líneas activas, y vamos a firmar un nuevo contrato entre Nico Pérez y Montevideo. También tenemos el servicio de cemento de la línea Minas. Estamos buscando nuevos clientes para aumentar el transporte de carga y esperando que se terminen las obras del Ferrocarril Central, prevista para mediados de 2023.
Estimamos que podremos mover unas 250 mil toneladas como máximo en los próximos dos años, porque estamos con pocas líneas activas y con el Ferrocarril Central en construcción, pero en poco tiempo vamos a poder superar el millón de toneladas que se perdió.
¿Es posible volver a tener una conexión ferroviaria con Argentina?
Hoy tenemos la conexión ferroviaria por Salto Grande, que está en perfectas condiciones técnicas. Estamos trabajando con la comisión de la represa, en particular con (Carlos) Albisu (presidente de la Delegación del Uruguay ante la Comisión Técnica Mixta de Salto Grande), y estamos planificando reconectar la red uruguaya con la argentina. Tienen muchos puntos en común, como el ancho de vía, por lo que vagones argentinos podrían llegar a Montevideo. Es una práctica que ya existió hace 40 años, no estoy inventando nada, o sea, tratamos de llevar a la vida algo que ya ha funcionado.
En el primer gobierno de Sanguinetti, tras la salida de la crisis de 1982, AFE debió cerrar el transporte de pasajeros porque ya no era eficiente. ¿Es viable pensar en retomarlo?
Es absolutamente viable retomar el servicio de pasajeros en AFE, pero no en todo el país. Apuntamos a reactivar el servicio de trenes de cercanías a Montevideo, o sea, dar servicios a Canelones. Para ello tenemos dos líneas que consideramos sustanciales: Montevideo-25 de Agosto y Montevideo-Víctor Sudriers. Ambas conectan muchas localidades de Canelones, que son ciudades-dormitorio desde las que viene gran cantidad de gente a trabajar.
El proyecto del Ferrocarril Central incluye la construcción de todos los andenes desde Montevideo a 25 de Agosto, así que tendremos estaciones nuevas para poder operar. Por supuesto, vamos a mantener la línea que ya tenemos entre Tacuarembó y Rivera. Y estamos trabajando con la Comisión Técnica de Salto Grande para unir Salto y Concordia con un servicio de pasajeros.
¿Cómo se encuentra el sistema ferroviario uruguayo en comparación con la región?
Primero que nada, hablamos de un sistema ferroviario en obra y en reconstrucción. En dos años vamos a tener, fundamentalmente en el corredor Montevideo-Rivera y el litoral hacia Salto, líneas de primer nivel, con un estándar de buena calidad para mover carga. Y tendremos un sistema de control de los más modernos del mundo, de tecnología europea. Los trenes que vamos a utilizar están siendo reconstruidos y habrá un operador nuevo para UPM, con tecnología nueva.
Vamos a estar entre los países con tecnología ferroviaria más avanzada de América Latina, lo cual será la base del objetivo que perseguimos: ser más eficientes en el servicio de carga e integrarnos en la infraestructura logística, con el sistema ferroviario unido a terminales importantes de carga.
¿Cuáles son las reformas en infraestructura y transporte que el país necesita para avanzar en el desarrollo?
Tenemos un sistema carretero muy bueno, con cerca de 9000 kilómetros de extensión, obras nuevas y muchas de sus líneas con buen mantenimiento. Contamos con un puerto de Montevideo en permanentes obras de ampliación para mejorar su dragado, sus terminales. Está el proyecto de tener tres terminales ferroviarias allí dentro, el del puerto seco y el del polo logístico de Salto.
Estas obras son muy trascendentales para el país y deben ser vistas con una perspectiva de 50 años para adelante. Para nosotros, los jerarcas, es una gran responsabilidad concretar todo lo posible en este tiempo de gestión. Me siento muy privilegiado de poder participar en este proceso tan significativo para el país.
Una mirada regional del transporte
Vaczy integra la Comisión de Infraestructura del Consejo Uruguayo para las Relaciones Internacionales (CURI), cuyo objetivo es contribuir a una mejor inserción del país en la región y en el mundo.
Sobre su participación en ese ámbito, comentó que ha sido una experiencia de gran aprendizaje y de apertura mental, porque le dio la posibilidad de tener una visión de la importancia del transporte a nivel regional.
También destacó la relevancia del cuerpo diplomático y del Ministerio de Relaciones Exteriores para generar los vínculos que después los técnicos como él terminan de concretar.
“El trabajo allí me ha dado una visión muy amplia del transporte que no queda acotada a Uruguay, sino que tiene que estar dentro de la región. Eso fortaleció mucho mi idea de potenciar al puerto de Montevideo como hub de distribución de carga a toda la región”, aseguró el jerarca.
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