En pleno desarrollo de la obra anunciada en el 2023, la empresa Katoen Natie, socia mayoritaria de Terminal Cuenca del Plata (TCP), aguarda por el diálogo con las autoridades del gobierno electo para ajustar detalles de la operativa a futuro. Desde La Mañana se estableció contacto con Fernando Correa, gerente de Relaciones Institucionales de la empresa, quien se refirió al presente y futuro de los proyectos portuarios, tanto a nivel regional como internacional.
¿Cómo encara la empresa la perspectiva de un nuevo gobierno, en el entendido de que siendo oposición se manifestó en contra del contrato de concesión del puerto?
Lo tomamos de la misma manera que tomamos cuando ha habido otros cambios de gobierno y de color. Nosotros, si bien somos una empresa de la que el Uruguay y el Estado es accionista, tratamos de mantenernos por fuera de los avatares políticos y nos dedicamos y abocamos a nuestra función, que es la de gestionar los términos de mantenimiento del puerto. Sin perjuicio de eso, sabemos y somos conscientes de la diferencia de visiones, de las decisiones estratégicas que se han tomado en el puerto, pero tenemos un acuerdo y un contrato. Hay normativas y no tenemos duda de que, como se ha repetido, lo que está firmado se respetará, las reglas de juego están claras. Además, no son reglas de juego que se pactaron con el acuerdo. Lo que se hizo fue restablecer el cumplimiento de la normativa portuaria de 1992 y 1994. En ese sentido, no vemos grandes dificultades, más allá de diferencias de criterios de planeación estratégica, que con mucho gusto podremos conversar y alinear.
¿Estarían dispuestos, ante cualquier eventualidad, a hacer una revisión del contrato?
No, los contratos están para cumplirse y firmarse, están para respetarse. Ahora bien, el puerto debe tener una visión global y debemos caminar juntos en función de cómo debe ser la política portuaria, los desafíos que tenemos a futuro, las planificaciones estratégicas que tenemos que hacer, los retos que nos plantean la industria marítima, los mercados, las navieras, el contexto económico. Me parece que va por ahí, no tanto por las condiciones contractuales de uno u otro. Primero, porque los contratos están firmados. Y, segundo –quiero reafirmar esto–, la normativa portuaria es la vigente desde 1992-1994. No ha habido cambios en esto y esperemos que no los haya.
¿Han tenido contacto con alguno de los actores del nuevo gobierno?
Contacto siempre hemos tenido con todos los actores. A veces son formales, a veces informales, pero la comunicación nunca estuvo cortada, y eso es sano y está bueno.
¿Cómo es la realidad a nivel regional? Hubo cambios políticos importantes en la región. ¿Esto afecta la operativa naviera?
Los cambios que ha habido tienen relación con definiciones de política de gestión, principalmente de la hidrovía, el canal troncal, con los aumentos de los peajes. Eso ha preocupado, ha generado distorsiones y los países están abocados a encontrar una solución al problema. Argentina ha dado sus argumentos, Uruguay, Paraguay y Brasil están tratando de buscar mecanismos de solución, pero tenemos desafíos importantes. Tenemos que resolver el tema de cómo se gestiona y cómo baja la carga por la hidrovía. Tenemos también algunas amenazas o competencias, como es el desarrollo de la vía bioceánica Brasil-Perú. Esas son decisiones que tenemos que ver cómo se van impulsando ante posibles amenazas al desarrollo del puerto Montevideo como un puerto hub. Por el otro lado, tenemos potenciales, oportunidades, como la firma del propio tratado Mercosur- Unión Europea (UE), cuyos efectos en el corto plazo no se pueden ver, pero sí en el mediano plazo. Si esto prospera y se sigue desarrollando, el potencial de desarrollo de cargas comerciales es muy grande. El crecimiento del comercio siempre repercute en la actividad portuaria. Esos son los desafíos y no tienen mucho que ver con el color político de los países de la región.
¿El acuerdo con la UE es positivo, a pesar de la opinión contraria del presidente de Francia, Emmanuel Macron?
Hay reticencias en todos los países a hacer acuerdos de libre comercio porque hay sectores de presión, principalmente los sectores agrícolas. La protección en la UE es muy grande y la incursión de productos de origen agrícola o agropecuario del Mercosur representa una amenaza para estos sectores. Pero creo que las declaraciones son una postura, después en la mesa de negociación se verá cuáles son los aspectos o los procesos que se pueden pactar. Hay un universo arancelario mucho más grande, que tiene muchas más oportunidades y a veces los sectores sensibles tienen tratos diferenciados. Generalmente, creo que van a pasar las soluciones por ese lado, por tratar de forma diferenciada a los sectores sensibles y dejar al 95-96% del universo arancelario que tiene oportunidades de crecimiento de los dos lados avanzar en el tratado de libre comercio.
¿Cómo influye en la operativa portuaria este ajuste al alza del dólar en nuestro país?
El ajuste al alza, cuando el dólar tiene un valor más alto o, mejor dicho, recupera el atraso cambiario o avanza, genera eficiencias porque somos una empresa que factura en dólares y, por lo tanto, todos los costos asociados en pesos que tenemos, vinculados principalmente a la energía, se empiezan a abaratar. Lo mismo le pasa al sector exportador. Es el mismo efecto que tiene sobre las empresas exportadoras de servicios, en este caso TCP. Una recuperación del valor del dólar, en términos generales, siempre es buena porque permite abaratar costos en pesos que venían teniendo en los últimos años una fuerte presión sobre los costos totales de la empresa.
¿La asunción a la presidencia de Donald Trump en Estados Unidos cambia la operativa a nivel internacional?
Todo indica que la política exterior comercial de Estados Unidos va hacia una guerra comercial con China, con restricciones arancelarias de las dos partes. Eso hace que toda la cadena de suministros para ambos lados, si empieza a cortarse el flujo comercial, tire hacia atrás los efectos de ese corte. En términos generales, nunca es bueno para ningún país ni para la economía del mundo que dos potencias como Estados Unidos y China entren en un conflicto comercial como se avizora. Esperemos que no sea de la profundidad de la que a veces se habla. Ya lo vimos en la primera presidencia, no obtuvieron efectos positivos respecto a los demás países de la región. Estamos expectantes, todos los países del mundo están expectantes de cómo va a suceder y qué va a pasar con este tema”
Uno de los temas que generaron cuestionamientos por parte del futuro oficialismo fueron las obras planificadas por TCP. ¿Cómo está el proyecto de obras, cómo marcha la inversión y a dónde van apuntando?
El proyecto de obra de TCP va funcionando, está dentro de los cronogramas habituales, obviamente, por la envergadura, tamaño de la obra y la multiplicidad de técnicas que se están desarrollando, tiene sus vaivenes en cuanto a algunos ajustes que se van haciendo a medida de la obra. En términos generales el cronograma es el mismo, se viene avanzando muy bien. Estamos en la etapa de relleno y la roca del fondo del agua, que lleva explosiones, y microexplosiones diarias. Se está retirando la roca para poder llevarla a una profundidad de menos de 17 metros. Es una etapa de las más complejas y más tediosa y lenta. Paralelamente se viene trabajando en el relleno, en el preparado para los pilotajes del inicio del muelle. Respecto a algunas versiones que hablan de la demora, hay que hacer un par de puntualizaciones. Primero, que desde el inicio la obra estuvo planteada en dos etapas, pero no por una cuestión de hacer caja, hacer dinero o de demora estratégica, sino por tener hacia el lado una parte de la escollera Sarandí que implicaba dos técnicas distintas de construcción. Estamos haciendo la primera parte, que es la parte más rápida, la de dragado, retiro de roca, relleno con dragas y fundar el muelle. La primera parte del muelle, la segunda y el relleno hacia la escollera Sarandí, por estar fundada no sobre el techo de roca, sino sobre lodo, arena y recién después las rocas, debemos tener un proceso mucho más lento de retiro de los lodos que van a ser el futuro relleno, que es por sobrecarga. Por eso se hacen dos etapas, la primera etapa que va a terminar a mediados del año que viene y la segunda etapa a mediados del 2026. Esperábamos, pero el motivo de tener dos etapas es eso, por cambio las técnicas constructivas. En términos generales venimos bien, venimos avanzando, hay muchas empresas, tenemos más de 500 personas trabajando en la obra y estamos muy emocionados de que el año que viene esperamos que a mitad de año lleguen las grúas y tengamos el muese y podamos inaugurar la primera parte en el último tramo del 2025.
¿Es real que hay demoras en la atención de algunos barcos que generan que se retiren del Puerto de Montevideo?
No hemos tenido demoras en los barcos, los cronogramas de los barcos se han restablecido, tuvimos algunas dificultades en la región por problemas en otros puertos, principalmente en Brasil y utilizan a Montevideo como buffer. A veces la carga de San Pablo y las demoras que están habiendo en San Pablo hacen que se cancelen algunos de los puertos, a veces Río Grande, a veces le toca a Buenos Aires, a veces le toca a Montevideo, pero Montevideo generalmente es el elegido para bajar la carga del puerto a cancelar. Directamente demoras vinculadas a la operativa en el Puerto Montevideo no hay, no han habido y no esperemos que haya.
¿Se logró controlar todo lo que tiene que ver con los conflictos sindicales que viven en el puerto? Porque era uno de los puntos más complicados con paralizaciones permanentes y ahora ya hace bastante tiempo parece como que las aguas volvieron a su cauce”.
Bueno, el tema sindical es un tema siempre de ejercicio continuo de diálogo y negociaciones, nosotros particularmente el TCP tiene convenio vigente, seguramente hay intenciones de conversar para la renovación, es vigente hasta el año que viene, seguramente empiezan a haber algunas conversaciones para el nuevo convenio, no han habido grandes dificultades en estos relacionamientos y después de la dinámica diaria de consejos salarios y de algunos casos puntuales en otras empresas hacen que haya esta dinámica, pero no veo que difiera de otros sectores de actividad importantes como el puerto que requieran mucho diálogo, mucha negociación y a veces medidas. Creemos que todavía estamos dentro de los parámetros normales, a veces hemos tenido situaciones más complejas que han sido más difíciles de resolver, en este momento estamos transitando una etapa donde hay mucho diálogo y esperemos que así sea y que así continuemos.
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