El ministro de Transporte y Obras Públicas, Luis A. Heber, admitió en una entrevista con El País que los atrasos en el proyecto Ferrocarril Central no permitirán que el tren esté en condiciones de operar para setiembre de 2022, fecha prevista para la inauguración de la planta de UPM. El ministro atribuyó el retraso a dificultades con las expropiaciones, ya que originalmente se planeaban expropiar 256 padrones y ahora se sabe se necesitarán al menos 1.035. Pero más allá de esto, la pregunta que se hacen los contribuyentes es sobre quién terminarán recayendo los sobrecostos de la obra.
Parte del financiamiento del proyecto Ferrocarril Central proviene de un fideicomiso listado en las bolsas de valores, lo que permite acceder a mayor información de la que se obtendría si el financiamiento fuera enteramente privado. Más concretamente, el mercado de capitales ofrece una “ventana” sobre la cual observar y comprender mejor qué es lo que efectivamente está ocurriendo con este ambicioso proyecto.
Según el último informe disponible de CAF-AM (el administrador del fideicomiso) de fecha 30 de setiembre de 2020, el proyecto tenía un avance de 24% frente al 37% que se había planificado, lo que implicaría un retraso de 8 meses en la puesta en servicio. El retraso se explica por las dificultades mencionadas con las expropiaciones y con “la aprobación de los diseños de trazado”. CAF-AM informa también que el Grupo Vía Central (el grupo privado que ganó la licitación del PPP) y el MTOP negociaban un nuevo cronograma de entrega que previera los 8 meses adicionales, agregando que “un acuerdo primario en ese sentido puede ser alcanzado en las próximas semanas”. Pero han transcurrido más de 3 meses y según se desprende de las recientes declaraciones del ministro, todavía siguen las negociaciones.
Una de las dificultades mayores que enfrenta la construcción radica en los movimientos de tierra que, según informa CAF-AM, representa para el Grupo Vía Central un aumento sustancial respecto a lo proyectado originalmente, considerando que es un riesgo “extraordinario e imprevisible” y que no se les puede imputar la responsabilidad.
“Los sobrecostos son responsabilidad de contratista EPC, no siendo trasladables a GVC, con excepción de los causados por retrasos en las expropiaciones que se pueden solicitar compensaciones al MTOP”, dice el informe de la calificadora FixScr de fecha 30 de noviembre 2020. La calificadora CARE expresa algo similar en su informe fechado el mismo día. “Es importante recordar que la estructura de la operación prevé la presencia de un contrato de Ingeniería y Construcción (EPC), por el cual el contratista constructor asume los riesgos de diseño y construcción, entre otros relacionados con la obra que no sean atribuidos a la autoridad contratante o a situación de fuerza mayor”.
CARE explica también que “si bien el contratista constructor (EPC) es una sociedad cuyos componentes son los mismos y en las mismas proporciones del consorcio Grupo Vía Central, la separación de estas responsabilidades ofrece la posibilidad de mitigar el riesgo crediticio en la fase de construcción. En otras palabras, las consecuencias económicas de desvíos en los costos y tiempos de construcción se resuelven entre Grupo Vía Central y el contratista EPC”. Al final de cuentas, según CARE, el mayor costo deberá ser “asumido por la autoridad contratante (MTOP), el contratista EPC o ambos”. Si bien el informe no arroja información sobre la dimensión del desvío económico, para CARE la magnitud del mismo es tal que absorbe una porción significativa de las garantías a favor del contrato EPC.
Además del problema de quién absorbe los sobrecostos, los mismos deberán ser financiados para evitar lo que CARE califica como una “presión de liquidez” en el período de construcción, y que los promotores deberían compensar con fuentes de fondos adicionales. “En la medida en que las negociaciones entre la autoridad y los promotores culminen con un acuerdo que recomponga la ecuación económica de la concesión, la etapa de construcción debería transcurrir sin mayores novedades, más allá de los atrasos incurridos”, concluye CARE.
El costo estimado original del proyecto era de USD 1.070 millones, de los cuales el consorcio GVC se comprometió a aportar USD 213 millones como fondos propios, financiando los restantes USD 858 millones con deuda contraída con instituciones financieras. Del total de deuda, el Fideicomiso CAF-AM se comprometió a aportar el equivalente a aproximadamente USD 312 millones en Unidades Indexadas (2.700 millones de UI), fondos suscriptos por instituciones locales como las AFAP y el BSE, además de inversores minoristas que adquirieron los títulos a través de la Bolsa de Valores de Montevideo. Adicionalmente, la CAF se comprometió a cofinanciar USD 85 millones, mientras que BID Invest lo hará por USD 461 millones.
A la fecha del informe, GVC llevaba aportados USD 35 millones como fondos propios y USD 39 millones como deuda subordinada (cobra luego que los acreedores senior pero antes que los promotores). Por su parte, el Fideicomiso CAF-AM llevaba aportados el equivalente a USD 40 millones (356 millones de UI), 12% del aporte total comprometido. Según informa FixScr, para realizar nuevos desembolsos CAF-AM aguarda el nuevo plan de obras que el ingeniero independiente deberá revisar. El resto de las instituciones financieras llevaban desembolsados USD 146 millones.
Una vez concluida la obra y entregada la vía al MTOP, el Grupo Vía Central recibirá un pago por disponibilidad de USD 406 mil por día hasta el 24 de junio de 2037.
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