El gobierno de Javier Milei enfrenta críticas internas y atención global mientras impulsa una licitación estratégica observada de cerca por China y Estados Unidos.
En Argentina sigue su curso el proceso de licitación para la concesión de la Hidrovía del Paraná, tras la decisión del juez federal Enrique Lavié de rechazar una medida cautelar presentada por la empresa belga Dredging Internacional (DEME), que había solicitado la suspensión del proceso. El juzgado de feria de Primera Instancia en lo Contencioso Administrativo desestimó el reclamo que alegaba defectos en los términos del pliego y un supuesto direccionamiento en favor de la actual operadora, la Compañía Sud Americana de Dragados, subsidiaria de Jan de Nul.
La apertura de las ofertas está programada para el 12 de febrero, cuando se dará inicio formal a la competencia entre empresas como Jan de Nul, DEME, Boskalis, Van Oord y Rhode Nielsen, por un contrato de 30 años prorrogable por otros 30, en una de las rutas fluviales más estratégicas del mundo, por donde circula el 80% de las exportaciones de granos de Argentina y también muy significativa en el comercio exterior los países vecinos.
Según informan medios argentinos, de acuerdo con los pliegos el ganador podría obtener una facturación estimada en US$ 410 millones por año, en un contrato que implicará la operación, mantenimiento y desarrollo de la hidrovía. La Cámara de Puertos Privados solicitó aumentar el peso de la oferta económica para que haya más competencia por tarifas y que se asegure un dragado de por lo menos 40 pies, necesario para operar con barcos de mayor volumen para poder exportar más y bajar costos.
Historia y contexto
El desarrollo de la Hidrovía Paraná-Paraguay fue impulsada a partir del acercamiento entre Brasil y Argentina ocurrido desde 1984, según el columnista de La Mañana, Alberto Umpiérrez. Luego, en 1987 los cancilleres de los países firmantes del Tratado de la Cuenca del Plata (1969) declararon de interés prioritario el desarrollo del sistema fluvial formado por ambos ríos. En 1995 entró en vigor el Acuerdo de Transporte Fluvial por la Hidrovía PP en procura de un marco normativo común que favoreciera el desarrollo, modernización y eficiencia de dichas operaciones, y que facilitara y permitiera el acceso en condiciones competitivas a los mercados de ultramar.
El mismo año 1995, el gobierno de Carlos Menem otorgó la concesión del dragado y balizamiento del río Paraná al consorcio Hidrovías SA. “A la par de la revolución tecnológica agrícola, la Hidrovía Paraná-Paraguay se convirtió en una de las autopistas fluviales más importantes del mundo y fuente primordial de ingreso de divisas”, indicó en un artículo el periodista rosarino Fabricio Navone. “A partir de la segunda mitad de la década de los 90, las costas del cordón industrial del Gran Rosario se comenzaron a poblar de puertos privados, plantas de crushing y destilación de granos de soja”, agregó y destacó que así Argentina duplicó, en tres décadas, la superficie productiva y triplicó los embarques.
En 2010, durante el gobierno de Cristina Kirchner, se prorrogó y extendió la concesión, en una decisión polémica atravesada por la “causa de los cuadernos” y supuestas coimas. No obstante, en la administración de Mauricio Macri no se revocó la concesión y tampoco se pudo avanzar en un nuevo llamado a licitación. Ya en el 2021, con Alberto Fernández como presidente, se creó una Administración General de Puertos para administrar y gestionar la vía navegable, involucrando a siete provincias y ocho ministerios. Problemas de eficiencia y coordinación, más la bajante histórica del río Paraná dificultaron las operaciones. Al año siguiente se lanzó una licitación internacional, que luego fue dejada sin efecto por diversas irregularidades.
Ahora, el gobierno de Javier Milei busca avanzar sin demoras en este nuevo intento de llamado a licitación. A comienzos de enero, a través de un decreto creó la Agencia Nacional de Puertos y Navegación como ente autárquico del Ministerio de Economía para centralizar funciones y agilizar procesos vinculados a aquella instancia. La agencia asumió el rol de concesionario de la Vía Navegable Troncal hasta tanto se adjudique la licitación pública encomendada. Luego la será la responsable de los procedimientos y mecanismos para llevar a cabo la fiscalización y control –por sí o a través de terceros– de la concesión que se efectúe.
La iniciativa de Milei enfrenta varios frentes políticos, internos y externos. Por un lado, provocó un enfrentamiento con Macri, por otro con la oposición kirchnerista, pero también implica potencialmente un conflicto con China. Un escenario complicado en un año especial de elecciones de medio término, en donde el partido de gobierno busca lograr una mayor presencia en el Congreso.
En las últimas semanas el gobierno de Milei recibió fuertes críticas desde la Fundación Pensar, un think tank vinculado a Mauricio Macri. El exministro de Transporte, Guillermo Dietrich, es quien encabeza el rechazo al pliego de la licitación, denunciando falta de transparencia y de buenas prácticas. Algunos medios señalan la cercanía de Macri y la reina consorte de Países Bajos, Máxima Zorreguieta, como uno de los factores que podrían incidir en la preferencia por una de las empresas competidoras.
Además, el kirchnerismo ha cuestionado especialmente la decisión de Milei de disolver la Administración General de Puertos, que gestionaba la Vía Navegable Troncal, en lo que entienden como una entrega de soberanía y recursos del país en favor exclusivamente del comercio internacional. En 2022, la Justicia Federal investigó una denuncia de diputados de la Coalición Cívica por posible tráfico de influencias y negociaciones incompatibles con la función pública en el proceso de licitación por la hidrovía contra funcionarios del gobierno Fernández-Fernández en favor de China y una de sus principales empresas.
Resulta que ahora, precisamente contra el gigante asiático es que se entiende que estuvo dirigida una medida puntual de la licitación promovida por Milei, por la que quedan excluidas de participar las “personas jurídicas controladas, directa o indirectamente, por Estados soberanos o agencias estatales”, lo cual dejaría fuera de competencia a Shanghai Dredging Co., filial de la China Communications Construction Company. El estrecho alineamiento del presidente argentino con Donald Trump y la implementación del Memorándum de Entendimiento con el Cuerpo de Ingenieros del Ejército de Estados Unidos sobre vías navegables pueden sumar tensiones con Pekín, cuya influencia económica y comercial en el país y en la región se ha vuelto preponderante.
Las dimensiones implicadas
Indudablemente hay varias dimensiones desde las que puede analizarse todo el proceso vinculado a la hidrovía. Una económica y comercial, sobre el derrame que pueda generarse en las economías locales y en la promoción de las exportaciones, mejorando la competitividad de la producción, con diferentes posturas más unitarias y más federales. De micropolítica, si se toman en cuenta los intereses circunstanciales de los actores políticos involucrados. De macropolítica, si se aborda desde una perspectiva regional en la medida que influye en el relacionamiento con los países vecinos y los mecanismos comunes de integración. De desarrollo, en cuanto el modelo de gestión que se elija tiene que ver con qué tipos de industria y sectores se promueven, así como al impacto ambiental. Y de geopolítica, en la medida que por su relevancia, la hidrovía es seguida de cerca por las grandes potencias, en especial por Estados Unidos y China.
Desde 1995, la privatización de la gestión de la Vía Navegable Troncal del Río Paraná ha sido cuestionada por ambientalistas y académicos debido a la falta de estudios de impacto ambiental adecuados en las obras de dragado y balizamiento. Denuncian que estas intervenciones han obstruido la conexión entre el río y los humedales, agravando problemas como la sedimentación de cuerpos de agua.
Desde el Centro de Patrones y Oficiales Fluviales, de Pesca y de Cabotaje Marítimo de Argentina opinaron en la prensa que lo importante es saber cuál es el objetivo que tiene el gobierno en materia de puertos y de navegación. Advierten que el río está anunciando cada vez más la falta de agua por el contexto medioambiental, la deforestación, la expansión de las fronteras agropecuarias. Por otra parte, la Facultad de Ingeniería de la Universidad de Buenos Aires años atrás presentó una propuesta para que la próxima concesión incluya una “cláusula industrial” que implicaría un mínimo de la flota de dragas y buques balizadores se fabriquen en el país.
En una investigación titulada Disputas geopolíticas en la Hidrovía Paraguay-Paraná. Aportes para un estudio del conflicto en la Argentina reciente (Álvarez, Barrenengoa, 2023) los autores concluyen: “La infraestructura física nos plantea una encrucijada como país y como región, pues lo que ocurra con la HPP impactará en la acentuación de la dependencia o abrirá la posibilidad de pensar nuestro desarrollo territorial a partir de la complementariedad de las economías regionales, priorizando condiciones favorables para el comercio intrarregional y la gestión local de nuestros recursos, en equilibrio con las demandas del comercio internacional. Lo que arrojan estas reflexiones es que no hay autonomía e integración posible sin la relación estratégica con nuestros países vecinos, y en cuanto más se bilateralicen los vínculos, más se debilita la integración regional”.
TE PUEDE INTERESAR:
