La Mañana dialogó con el empresario Carlos Foderé, director de Fadisol y presidente de Hidrovía del Este S.A., empresa que tiene desde 2017 la autorización del Ministerio de Transporte para desarrollar una terminal portuaria en la desembocadura del río Tacuarí con la Laguna Merín, en el marco de un proyecto mayor que es la activación de la Hidrovía Uruguay-Brasil.
Esta vía navegable lacustre, que unirá la Laguna Merín con la Laguna de los Patos, es una de las prioridades trazadas por el Gobierno nacional en cuanto al integración regional y el desarrollo productivo, puesto que dinamizaría la economía de la zona noreste y del este del país al reducir los costos logísticos de varios productos como el arroz, la soja, además de productos forestales y minerales, como el calcáreo, el clínker o el cemento, que a partir de la hidrovía tendrían una salida más próxima al mar por el puerto brasileño de Río Grande.
En los últimos meses hubo importantes avances respecto del dragado del canal San Gonzalo, que le corresponde a Brasil. En noviembre del año pasado, con la privatización del proyecto de dragado por parte del Gobierno de Jair Bolsonaro y en los últimos días con la presentación del estudio de la empresa DTA para que en los próximos meses el Ministerio de Infraestructura brasileño llame a licitación para la profundización del canal. Esto permitiría que sea navegable, condición necesaria para que se construya la Terminal Tacuarí, apuntó Foderé, que hace más de tres lustros está detrás del proyecto portuario. A continuación, la entrevista con el empresario.
Con el dragado del canal San Gonzalo encaminado del lado brasileño ¿están dadas las condiciones para concretar la construcción de la Terminal Tacuarí?
Desde el día uno, que fue hace quince años que comenzamos con el proyecto, vimos que la limitante era la navegabilidad, que hubiese condiciones de navegar. Y no estaban dadas por el problema de falta de profundidad en todo el tramo del canal San Gonzalo. Entonces, hubo diferentes empujes en cuanto a que intentemos empezar la construcción. Nosotros siempre nos negamos porque sin conexión segura no hay proyecto que valga porque no se puede navegar. Quiere decir que la condición para que nuestro proyecto avanzara estaba dada porque efectivamente se lograra el dragado del canal. Ahora eso ha tenido diferentes etapas.
El comienzo fue en el Gobierno de Mujica. Nosotros le explicamos al presidente Mujica la necesidad de que se hiciera ese trabajo, que inclusive en ese momento estaba en marcha el proyecto de La Charqueada. O sea que no era solamente la Terminal Tacuarí, sino que también estaba vivo el proyecto de otro puerto sobre el río Cebollatí. El presidente Mujica lo entendió perfectamente bien; tuvo un encuentro con el presidente Lula y firmaron un acuerdo por el cual Brasil se comprometía a hacer ese dragado. Inclusive, tengo entendido que en Brasil hasta se destinó fondos para eso.
A continuación, hubo, sin parar, cambios políticos en Brasil y esos fondos, en determinado momento ya no estuvieron más y obviamente que Brasil no le dio la importancia que para nosotros tiene el proyecto. Entonces no había voluntad política del lado de Brasil en hacer esta obra y por ende nuestro proyecto, no es que haya quedado estancado, sino que fue cumpliendo otras etapas: culminar los procesos de autorizaciones ambientales, de Hidrografía, del ministerio de Transporte; y se llegó (en 2017) a un decreto presidencial de Tabaré Vázquez. Con eso quedó cumplida la etapa de las autorizaciones y los permisos del lado uruguayo, pero siempre quedó pendiente el tema del dragado.
El Gobierno de coalición en Uruguay lo puso como prioridad. El presidente Lacalle se reunió con el presidente Bolsonaro, y a partir de ahí comenzaron a rodar las formas de destrabar este tema, y el camino que se encontró fue privatizar la obra; quiere decir, concesionarla, como se hace una ruta, un aeropuerto o una vía de tren. Mucho más en Brasil que vienen con una política de dar a terceros ese tipo de obra pública. El año pasado le dio prioridad el presidente Bolsonaro y apareció una empresa especializada en ingeniería de puertos y en dragados que es la que llevó adelante todos los estudios necesarios para formar la carpeta completa como para poder llamar a licitación para que se presenten empresas interesadas en hacer la obra y lograr la concesión por 25 años, tanto del dragado, balizamiento y el mantenimiento del dragado. Eso fue lo que se logró hace diez días en Brasilia. Se presentó en la embajada uruguaya el estudio completo como para llamar a la licitación, y se entregó ese estudio al ministro de Infraestructura de Brasil para que procediera con ese proyecto. Hoy estamos en esa etapa.
¿Qué papel va a jugar la empresa DTA?
DTA es una empresa especializada en dragado. Ellos van a participar de la licitación, pero están con tal entusiasmo y creen tanto en la obra que, ellos, a su costo, hicieron todo el trabajo para agilizar el trámite, que lo debería haber hecho el Estado, pero podría demorar tres años. El estudio, DTA lo hizo en seis meses para que quedara pronto todo para llamar a licitación. Es decir, DTA fue quien colaboró en forma honoraria con el Gobierno brasileño, en hacer todos los estudios y va a participar en la licitación, y tienen la expectativa de ganarla.
¿Ustedes están en coordinación con ellos para manejar los tiempos?
Sí, por supuesto que desde el primer día estamos en contacto directo con ellos. Ahora ya los tiempos no son de ellos, son tiempos del Gobierno brasileño, porque hay que cumplir diferentes etapas, inclusive pasar por el tribunal de cuentas, formalidades que hay que hacer, y en eso la embajada uruguaya en Brasilia está muy activa, siguiendo de cerca cada una de las etapas que deben cumplirse. Según lo que se maneja entre la empresa DTA, la embajada uruguaya, y la información que tenemos, todo este proceso podría demorar tres, cuatro meses para que llamen a la licitación.
La obra de la Terminal Tacuarí, ¿luego de qué etapa del dragado se iniciaría?
Una vez se llame a licitación se dará un plazo equis para la presentación de ofertas. Después se adjudicará a la empresa que sea la que corresponda, y una vez que esté adjudicado, y que esté la empresa efectivamente haciendo el dragado, bueno, ahí podemos decir que estamos en condiciones de ir para adelante con la construcción de la terminal.
Pero es muy importante entender los tiempos, porque esto hace quince años que lo estamos tratando y hemos pasado por diferentes olas, de que se hace el dragado, que no hace el dragado. Y las cosas cambian; no es lo mismo el mundo hace quince años, hace diez años, hace cinco años, ni hace dos años, ni este año. Es todo muy dinámico.
Entonces, no se le puede pedir a los emprendedores, en este caso de nuestro lado, que puedan comenzar con ninguna inversión si no existe un 100% de certeza de que el proyecto va a funcionar. Entonces, hasta el último de los días nosotros tenemos que tener la absoluta seguridad de que el dragado ya es una realidad, que se está haciendo, y a partir de ese instante nosotros cerraremos todas las condiciones para comenzar la obra efectivamente. Hoy tenemos el anteproyecto y estamos en las gateras para apretar el botón el día que se esté dragando. Estamos con todo afinado como para ir adelante.
¿Cómo surge Hidrovía del Este SA? ¿Para qué rubros estaba pensado inicialmente el proyecto y cuáles se fueron incorporando en estos quince años?
Hidrovía del Este nació justamente con esta idea hace quince años. Es una empresa que no ha tenido actividad; fue creada para esto y es quien tiene todas las autorizaciones para llevar adelante esta obra. Por lo tanto, no tiene ningún tipo de actuación hasta el momento porque es una sociedad creada para esto.
Obviamente, cuando se inició el proyecto, como nosotros provenimos del negocio de granos, lo que estábamos estudiando con mayor énfasis era el movimiento de granos. Llámese soja, eventualmente arroz, y quizás algún otro grano. Pero con el tiempo, han aparecido diferentes alternativas de cargas, diferentes inversores extranjeros interesados en el proyecto, pero no había condiciones. Pero todo es muy dinámico. Hoy, por ejemplo, la madera es un producto fundamental. A la logística de la madera de esa zona hay que encontrarle una salida eficiente. Hay un potencial no solamente en la madera que hay instalada, sino el potencial de crecimiento; como también el calcáreo, el clínker o el cemento, que eran productos que hace quince años nosotros ni se nos ocurría.
Por eso es una terminal multipropósito, porque puede cargar o descargar; mover contenedores o madera en rolos, o en chips; o descargar productos como fertilizantes. Hay intereses concretos de poder instalar una mezcladora de fertilizantes, ahí mismo en la terminal, para importar la materia prima, mezclarla y desde ahí a distribuir a los sectores productivos, sea el arroz, ganadería, agricultura, forestación.
En fin, ha ido variando para bien. Se han agregado cargas que nosotros, en un principio, no soñábamos. Por suerte hemos tenido la prevención de lograr este lugar que es óptimo y tener un área suficiente como para que se pudieran realizar este tipo de obras logísticas de diferente índole. Por lo tanto, va cambiando. Hay potencial de minerales uruguayos. No grandes minas, pero sí yacimientos que pueden ser viables, siempre y cuando haya una logística razonable de salida. Por lo tanto, nosotros decimos que es una terminal de carga multipropósito, porque efectivamente hoy ya son cinco o seis los productos principales. Obviamente que también está la soja, los granos y el arroz ni que hablar; pero la madera, el fertilizante y el calcáreo son productos que seguramente van a ser volúmenes muy significativos.
¿Cuáles serán los principales sectores beneficiados con la hidrovía y qué oportunidades se abren para el desarrollo de nuevos emprendimientos productivos en esa zona del país?
Lo que existe hoy es el arroz o el potencial agrícola liderado por la soja. También existen yacimientos de calcáreo muy próximo en esa zona, en Treinta y Tres y Cerro Largo, que se empiezan a explotar pero que, por el bajo precio de la materia prima y el alto costo de la logística, no hay rentabilidad. Esto le permitiría tener rentabilidad. Pero, por ejemplo, en la forestación, hay cientos de miles de hectáreas de prioridad forestal en Cerro Largo y Tacuarembó que hoy no se forestan porque no tienen destino, no hay dónde colocarlas. Entonces, teniendo esta terminal logística seguramente va a incentivar a que se haga mucha más forestación. En fin, teniendo la solución logística, bajando los costos, que es a lo que todos tenemos que apuntar, se van a desarrollar cosas que hoy ni nos imaginamos. Y es toda una cadena, una cosa atrás de otra y una asociación de situaciones.
¿Cuáles son las perspectivas que ve en cuanto a generación de empleos genuinos a partir de estas nuevas alternativas para el desarrollo productivo?
Creo que eso es lo más importante, porque generalmente la pregunta es cuántos empleos genera la terminal. La terminal los empleos que genere no son significativos, aunque por supuesto son importantes. Pero acá lo más importante es lo que genera en el crecimiento de la producción. Si se hacen 50 mil hectáreas de soja en la zona noreste y se pueden hacer 500 mil, hay que imaginarse lo que derrama todo eso, desde las estaciones de servicio, la mano de obra calificada o no calificada, profesionales, la alimentación, la vivienda, las rutas, la educación, etc. Lo mismo en la forestación o el arroz, con una mejor logística también tiene potencial de crecimiento.
Tiene que quedar claro que esto no apunta a competir con nadie; esto es destapar algo que hoy mayoritariamente no existe o existe en pequeña escala. Lo que hacemos es potenciar algo que está latente y que, gracias a una eficiente logística, pueda desarrollarse rápidamente.
En materia de integración regional, además de Brasil, ¿Hay proyectos de sectores productivos de otros países interesados en esta hidrovía, como pudieran ser Bolivia o Paraguay?
En este proyecto no. Hay diferentes miradas de plazo inmediato, de mediano plazo y de largo plazo. En el corto y mediano plazo nosotros vemos mucha sinergia y mucha integración con Brasil. No hemos detectado con Paraguay, con Bolivia o con Argentina, aunque no es descartable, porque después hay complementación, hay logísticas complementarias. Por ejemplo, ir con barcazas hasta el puerto de Estrela y descargar al ferrocarril y de ahí ir a otras partes, o al revés.
En fin, no queremos salir con bombos y platillos, de soñar con cosas complejas. Estamos hablando de las cosas más simples que hoy existen. Nosotros queremos transmitir a todos que este proyecto tiene lógica, tiene fundamentos, tiene masa crítica, y en base a eso va a tener una rentabilidad para todos los sectores. Ni que hablar que la esperamos nosotros que somos los impulsores del proyecto, pero lo más importante, en lo personal, es que esto va a permitir el desarrollo de un área de Uruguay que es el noreste, que justamente coincide que son las áreas que menos actividades industriales tiene o que mayor necesidad de trabajo tiene.
Por lo tanto, ese es el fundamento principal, sin entrar a soñar grandes integraciones. Estamos hablando con los pies sobre la tierra y estamos pensando en lo que pueda ocurrir de aquí a los próximos ocho o diez años. Después veremos, que pueda haber una oportunidad de crecer más.
¿Va a ser necesario que en el corto o mediano plazo se extienda la vía del ferrocarril?
No lo estamos pensando en la primera etapa. No está tomado en cuenta en los primeros años de actuación. Obviamente que estamos muy cerca de la vía del ferrocarril, porque llega a Río Branco; la terminal está quince kilómetros de donde pasa hoy la vía del ferrocarril, y además sin limitaciones, no hay que cruzar ningún río. Es una obra relativamente sencilla hacer un ramal hasta la terminal, pero no estamos basados en eso. Hoy estamos basados en cosas terrenales, que existen, y en obras que puedan empezar y concretarse de aquí a un año, de aquí a dos años, sin grandes requerimientos de infraestructura nueva.
Sigue latente, aunque en suspenso, la idea de construir un puerto de aguas profundas en Rocha. En el caso de concretarse, ¿podría llegar a ser complementario a la Terminal Tacuarí? ¿Se contempla esa posibilidad?
Durante varios años tuvimos sobre la mesa ese tema, sobre todo en el período de gobierno del presidente Mujica, que todo parecía indicar que se iba a hacer sí o sí el puerto de aguas profundas. Nunca entendimos la lógica de ese emprendimiento, ni lo entendemos y no nos entra todavía en la cabeza. Quizás nuestros bisnietos o tataranietos entiendan que puede haber una integración regional tal que implique una unión entre Argentina, Uruguay y Brasil. Sinceramente, de corazón, no vemos absolutamente ninguna chance de que eso sea viable para el Uruguay de hoy, del 2023, 2025 o 2030. No vemos qué producción puede tener Uruguay que amerite una obra de cientos o miles de millones de dólares. Entonces, al no ver que tiene lógica no lo estimamos. Así que no creemos que por muchísimos años puede existir esa alternativa, aunque no la descarto, porque no tenemos la visión de aquí a cincuenta años. Pero realmente no creemos que sea una amenaza. Si eso algún día ocurre va a ser dentro de muchísimos años.
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