En diálogo con La Mañana, el presidente de INALOG, Ing. Álvaro Olazábal, analizó los desafíos que tiene el sector logístico de nuestro país para poder adaptarse al nuevo esquema productivo y comercial de la región y del mundo.
Creado en 2010 por la ley 18.697, el Instituto Nacional de Logística (INALOG) surgió como un ámbito de representación pública y privada; en el cual se pudieran articular intereses de los dos sectores, de forma de promover el desarrollo de las actividades logísticas en Uruguay que están comprendidas por un sistema de servicios necesarios para cubrir la cadena de suministros, tanto a nivel nacional como internacional.
¿Cuál ha sido el foco del trabajo del instituto a lo largo de estos once años?
El instituto ha trabajado anteriormente en diferentes aspectos y ha conformado un equipo que ha venido estableciendo un sistema de información logística. Ha realizado estudios para, justamente, poder caracterizar mejor el sector y poderle dar al sector privado información que le pueda ser útil en la toma de decisiones. Además, la articulación de cosas que siempre están para mejorar y que el sector privado plantea, o que el sector público le puede trasladar a esa articulación.
En lo que va de este período –que inició con un año un poco especial– se le dio una gran importancia a hacer diferentes estudios para discutirlos en el ámbito del consejo de INALOG donde está la representación público-privada. Se han hecho estudios sobre costos logísticos, de comercio exterior, a efectos de centralizar dónde promocionar mejor las logísticas; dónde interactuamos más logísticamente con la región y con el mundo, para poder tener una estrategia de promoción más acertada. En ese sentido, hemos hecho un esquema metodológico de la promoción exterior, muy cerca con el Ministerio de Relaciones Exteriores (MRREE), y, los grandes actores del sector privado, exponiendo sobre el funcionamiento y las virtudes que tiene el país.
¿Cómo deben adaptarse los servicios logísticos a los diferentes cambios en los sistemas productivos, de infraestructuras y de comercio exterior en general?
En definitiva, la globalización trajo dos grandes efectos. Un primer efecto lo tuvo en la parte de producción. Antes se fabricaba localizadamente un producto completo, y hoy la globalización trajo un esquema de producción deslocalizada, fraccionada en diferentes lados, y luego se terminan juntando los componentes de ese producto.
Eso, evidentemente, exige una logística, una coordinación en la producción mucho más grande de lo que fue en el pasado. Entonces es una exigencia nueva que hoy el mundo tiene en su esquema productivo. El mundo, además, evolucionó en la parte comercial, que hoy se produce, no tanto bilateralmente de un país a otro, sino que hay una constelación; hay una red de acuerdos bilaterales, regionales, con otras regiones y Tratados de Libre Comercio (TLC); o sea, que el esquema procedimental del comercio en la globalización se complejizó un poco.
Esa complejidad de un nuevo esquema de producción y un nuevo esquema de procedimientos comerciales, de alguna manera hay que articular y que esa articulación sea eficiente. Por eso aparece la logística como el procedimiento que articula lo comercial con lo productivo, a efectos de colocar un producto de un lugar, en un lugar de destino, y que sea de la forma más eficiente. Entonces se forman cadenas de suministro, que hay que articularlas.
¿Qué implica eso?
Esa logística implica tener mucha más información en tiempo real. Para articular no se puede hacer eficiente una cadena si no se tiene buena información. Además, las cadenas se vuelven más integradas. Cuando hablamos de cadenas, por ejemplo, hay un puerto de origen, donde se embarca un producto; hay un transporte marítimo; hay un puerto de destino; hay un transporte terrestre que va al lugar de consumo (que puede ser ferrocarril o carretero) o va a un depósito. Entonces hay diferentes modos y actores que participan en esa cadena que hay que articularlos; y para ser eficiente, todo el trayecto tiene que ser eficiente.
De nada vale que haya un puerto muy eficiente, si de repente el transporte terrestre, o de almacenaje transitorio hasta el lugar de consumo, es muy ineficiente o si pasa una frontera, tiene muchos problemas aduaneros, etc., etc. La eficiencia y la capacidad de una cadena la da el eslabón más débil. Si hay un eslabón que falla, toda la cadena queda condicionada a eso. Para asegurar esa eficiencia, el mundo evoluciona a tener información en tiempo real. Información que se obtiene si hay una estrategia y hay un foco en ampliar los esquemas de digitalización.
Hoy los procedimientos en papel o presenciales de un trámite tienden a desaparecer. Entonces, todo lo que fricciona en el trayecto de esa cadena del producto hay que atacarlo. Porque el comercio, al ir teniendo sistemas digitales de información, van a saber dónde están los problemas. Entonces, los países que no solucionen esos problemas no van a ser utilizados, ya sea para enviarles el producto o para que actúen como tránsito hacia una región.
Si no podemos brindar información no vamos a ser bien calificados. Entonces, en todos los temas de digitalización, de integrar los diferentes sistemas de información públicos o los diferentes sistemas de información privados, es una estrategia clave para el Uruguay. Uruguay ha avanzado en sus sistemas de información, pero actúa como silos separados. No están interconectados. Cada organismo o cada empresa tiene su sistema de información, y no está bien ensamblado para que actúe como una unidad que haga eficiente todas las actividades.
¿Cuál es el principal desafío del comercio exterior uruguayo?
El problema que tiene Uruguay es que no tenemos volumen de carga, entonces, por ejemplo, en el tema portuario nosotros somos fuertes en un esquema de transbordo y de servicios a la región. Nuestros vecinos también juegan y pueden mejorar, pueden tener ofertas de servicios y un buen día nos podemos quedar sin el transbordo. Nosotros lo tenemos porque en algunos aspectos tenemos buenos atributos y somos fuertes. Pero eso no quiere decir que tengamos asegurado el transbordo para siempre. Entonces el Uruguay debe tener una estrategia de mejorar todos esos aspectos.
Uruguay es más fuerte como país de entrada, de plataforma para distribuir a la región y no tanto como plataforma de salida de la región al mundo. Entonces, el succionamiento de carga de la región hacia el mundo es importante porque también le daría volumen de actividad a sus puertos. Hoy nuestro comercio exterior da un cierto volumen, pero el volumen de la actividad portuaria viene de la escala, porque tenemos transbordo. Damos un buen servicio, pero es carga que no es nuestra. Si nosotros tuviéramos mayor carga de la región hacia nuestros puertos, tendríamos un volumen de carga más fuerte, y ya más propia, porque la succionamos y viene hacia nosotros.
¿Qué aspectos logísticos hay que tener en cuenta en un posible TLC con China?
Nosotros estamos en contacto con el Ministerio de Relaciones Exteriores. Les hemos planteado que el sector privado quiere que el capítulo de servicios tenga un componente de ver cómo podemos reflejar el tema de los servicios logísticos; porque reflejar en los tratados los esquemas de servicios es más difícil que los sistemas de mercaderías. Pero se está conversando, estamos en ese camino. Nosotros creemos que si China (y el empresariado chino) visualiza bien los regímenes logísticos de Uruguay, va a utilizar mucho a Uruguay en ese esquema hacia la región. A nosotros lo que nos interesa es que se visualicen bien los atributos de los regímenes del Uruguay logístico, tanto para la entrada como para la salida hacia China, y a mí me parece que eso se va a poder, de alguna manera, verlo reflejado en ese tratado. Si no, será una instancia en paralelo.
Porque uno de los temas que tiene la logística en Uruguay es que, a veces, los regímenes de puertos libres (que son muy potentes) no son bien comprendidos en el exterior. El régimen de aeropuertos libres es el único en América del Sur, y de puerto libre es el único en la Costa Atlántica, y ese es un tema que hay que hacerlo conocer.
¿En qué consiste el Pasaporte Logístico Mundial al que suscribió Uruguay?
Fue un planteo que hizo los Emiratos Árabes Unidos al país y el Ministerio de Relaciones Exteriores firmó un memorando de acuerdo general. En definitiva, el planteo del Pasaporte Logístico de Uruguay es establecer una red mundial de lugares que tienen determinados atributos, en la que los socios de ese Pasaporte Logístico brindan determinados beneficios; y cuando son utilizados por empresas internacionales –que entran como usuarios de ese pasaporte– obtienen beneficios, pero no de entrada por usarlo una vez, sino que hay un período en el cual hay que llegar a unas determinadas condiciones de actividad de uso, a efectos de acceder a esos beneficios. Uruguay tiene dos socios: La terminal de cargas del Aeropuerto de Carrasco y la Administración Nacional de Puertos (ANP).
Lo importante es que el Pasaporte Logístico de Uruguay es un programa que ellos lo han promocionado a nivel mundial y nosotros estamos en el mapa que ellos muestran al mundo. En América del Sur hay muy pocos. Está Brasil, pero no como gobierno, sino que es el Aeropuerto de San Pablo, y estaba por entrar Colombia. Nosotros estamos aquí en la región como un punto nodal importante, que después el tiempo dirá si pudimos mejorar en actividad o no. Estas cosas no son de un año para el otro, pero sí estamos en la red logística de ese pasaporte, y yo creo que es una buena cosa.
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