Un asunto de gran importancia como es el sistema de puertos del país, está teniendo afortunadamente una difusión y una convocatoria digna de destacar en ámbitos académicos, empresariales y de diversas asociaciones, como últimamente se ha podido comprobar con actividades sobre la temática llevadas a cabo en la Universidad de Montevideo, la Liga Marítima Uruguaya, el Centro de Navegación y ahora también la Asociación Uruguaya de Derecho Marítimo (AUDM).
En ese marco, la última de las asociaciones antes mencionadas, desarrolló el 23 y 24 de julio las “Jornadas Nacionales de Derecho Marítimo”, con el tema “Puertos del Uruguay: Actualidad y Perspectivas”, convocando a una serie de especialistas, además de otros profesionales, quienes brindaron un marco general vinculante sumamente ilustrativo y esclarecedor de posibles impactos futuros en los asuntos marítimo-portuarios.
Las jornadas fueron abiertas por el Dr. Alejandro Sciarra en nombre de AUDM, agradeciendo a todos los concurrentes y destacando la relevancia del sistema de puertos. El presidente del Centro de Navegación (CENNAVE), Alejandro González, se refirió a la importancia de la estrategia de gestión portuaria y la necesidad de llevar a cabo una buena planificación de la misma. Hizo una clasificación de los diferentes tipos de puertos y los modelos de gestión de los mismos, entre los cuales se destacó el Puerto Patrón (Landlord Port), en donde las responsabilidades de la autoridad portuaria se limitan a la provisión de infraestructura básica, servicios generales y algunos de interés común, pero arrienda las instalaciones y asume responsabilidades de funcionamiento del puerto y su desarrollo.
González también destacó la importancia del liderazgo político a nivel portuario, como es el caso del puerto de Buenos Aires con el Interventor del mismo el Gonzalo Mórtola y refirió a la tendencia de las grandes navieras que son grupos económicos que están incursionando como operadores portuarios y logísticos en general. Asimismo, destacó la importancia como herramienta que ha tenido el Plan Maestro de la ANP y la necesidad de mantener actualizado el mismo por las administraciones de turno, a través de ajustes necesarios dado los procesos dinámicos de los puertos.
La visión desde las empresas privadas
El director de Corporación Navíos Ing. Rubén Martínez Baeza, hizo una interesante exposición sobre los puertos del litoral oeste, extendiéndose sobre la importancia de los ríos Paraná, Paraguay y su hidrovía con 3442 Km., y subrayó la creciente navegación comercial del río Uruguay con granos, celulosa y madera.
Martínez (Corporación Navíos) se refirió a la importancia del puerto de Nueva Palmira, dado que desde esa terminal se exporta más del 80% de los granos del país
Enfatizó Martínez la conveniencia del empleo de las vías fluviales, comparándolas con el transporte ferroviario y los camiones y a modo de ejemplo dijo que la carga de una barcaza equivale a 15 vagones de tren y 50 camiones, además de ser el transporte fluvial no sólo más económico, sino también menos contaminante y con menor costo de mantenimiento. Sólo la hidrovía Paraná Paraguay está siendo navegada por más de 3000 barcazas.
Asimismo, Martínez se refirió a la importancia del puerto de Nueva Palmira, dado que desde esa terminal se exporta más del 80% de los granos del país y que, con la concreción de los 34 pies de profundidad a los cuales se encuentra dragado el canal de Martín García, se están cargando buques con mayor tonelaje, por lo que el puerto para el País se ha convertido en un nodo estratégico, pues recibe los convoyes de barcazas de la hidrovía y además embarca y transborda cargas de ultramar. Posteriormente el ingeniero ofreció diversas cifras sobre los millones de toneladas cargadas en los últimos años en dicha terminal y como fueron evolucionando las cargas a granel, desde los minerales para pasar luego a los cereales, de acuerdo a los ciclos de producción agrícola y extracción de metales.
En tanto, la empresa naviera ONE (Ocean Network Express), estuvo representada por el gerente corporativo Pablo Domínguez, quien explicó como fue el proceso de fusión de ONE, creado por la integración de tres grandes empresas japonesas (K LINE-MOL-NYK) y que dieron lugar a esta importante naviera reconocida a nivel global y que con sus rutas marítimas cubre a más de 120 países, volcando la experiencia en negocios de siglos de historia, actualmente con más de 250 buques y que se encuentra entre las seis navieras más grandes del mundo.
Domínguez explicó la importancia de los transbordos de contenedores, que efectúan sus buques en el Puerto de Montevideo para la región y su preocupación por la reducción de los mismos de un 25% en 2018, respecto al 2017.
También dejó planteada la importancia del llamado “gigantismo de buques”, que del año 1968 al 2019 creció un 1200% y que actualmente están en buques que transportan 23.000 teus con máxima eficiencia y economía de escala. No obstante, ONE tuvo que tomar la decisión de asignar buques para los puertos platenses menores de 10.000 teus, por razones de maniobrabilidad y productividad, pues los armadores desde casa central exigían que esas naves tuviesen una celeridad en el tratamiento de los operadores portuarios, que en los muelles públicos no se podía cumplir.
Alertó Domínguez a la Administración Portuaria sobre la importancia de lograr mejorar la productividad en los muelles públicos, disponer con antelación de ventanas de muelle, mejorar las tarifas y servicios fluidos para evitar demoras de sus naves, a fin de hacer más competitivas las escalas, como así también una política de dragado y mantenimiento creíble, pues la ANP no actualiza la web al día, que para esa compañía es información vital para tomar decisiones en la central naviera sobre los puertos de escala.
Domínguez (ONE) resaltó la necesidad de brindar estímulos para que Montevideo sea un puerto HUB, no sólo competitivo para tránsitos, sino también para el cabotaje regional
Resaltó la necesidad de brindar estímulos para que Montevideo sea un puerto HUB, no sólo competitivo para tránsitos, sino también para el cabotaje regional, incorporando servicios de feeders, que brinden confiabilidad intermodal en la región platense, complementado con grúas pórtico y equipamiento moderno, pues los buques de ONE no operan con grúas móviles.
En resumen, dijo Domínguez que Montevideo tiene una legislación avanzada con la Ley de Puertos, pero a eso hay que sumarle confiabilidad, eficiencia, flexibilidad, factores imprescindibles para una buena gestión y que lamentablemente su reducción se está reflejando en la actividad portuaria.
La responsabilidad política
Las Jornadas organizadas por la AUDM, junto a las otras actividades desarrolladas en diferentes Instituciones como las citadas al inicio del presente artículo, están aportando importantes insumos, que desde los diferentes actores de la “Comunidad Marítima”, esperemos puedan servir para quienes tienen responsabilidades de gestión en el ámbito público como también en el privado. Pues, un puerto no se comercializa sólo, sino que se debe comercializar el funcionamiento de toda su “Comunidad”.
Pero si bien la gestión para lograr una competitividad eficiente es la esencia de las operaciones portuarias, no debemos olvidar el art. 7 de la Ley 16246 (Ley de Puertos), el cual dice: “Compete al Poder Ejecutivo el establecimiento de la política portuaria y el control de su ejecución”.
Por tal motivo aspiramos, en consideración a que estamos transitando por un año electoral, que los candidatos a la Presidencia de la República, tomen conciencia del significado que tienen los puertos como nodos logísticos de la política comercial del Estado y la importancia de liderar políticamente el Sistea.
El Centro de Navegación conmemoró su 103 aniversario e invitó a exponer a candidatos
El pasado lunes se conmemoró el 103 Aniversario de la fundación del Centro de Navegación (CENNAVE), instancia en la cual los candidatos con representación parlamentaria tuvieron oportunidad de exponer sus propuestas y visión para el sector marítimo portuario.
Si bien existieron coincidencias de los candidatos en algunos puntos, hubo diferencias por ejemplo en la consideración de la importancia de la Ley de Puertos de 1992. Excepto el colorado Robert Silva, quien participó en representación de Ernesto Talvi, los restantes candidatos destacaron la importancia de la ley como herramienta para el desarrollo del sistema portuario nacional en éstas casi tres décadas de su promulgación.
Los candidatos en general coincidieron con la necesidad de mejorar la competitividad, la inversión en infraestructura y profundizar el dragado del puerto y canal de acceso a 14 metros de profundidad. Se pudieron apreciar también varias coincidencias en lo que hace a la mejora de la gestión, lograr mayor competitividad, bajar tasas e impuestos, incorporar infraestructura, formar recursos humanos especializados, en definitiva, aumentar la productividad y trabajar estrechamente públicos y privados como “Comunidad Portuaria”.
