Desde hace un buen tiempo venimos advirtiendo que hay ciertos indicios que ameritan un profundo análisis de Montevideo como terminal marítima en el marco del sistema de puertos.
Uno tiene que ver con el asunto del Canal Magdalena, dado que Uruguay a través de la CARP adoptó posiciones contradictorias, que podrían tener una explicación a la luz de la aparición de otro actor en el escenario, nos referimos a UPM2.
Hagamos una reseña del caso. En el año 2014 Argentina presentó el proyecto del canal, luego del intercambio de información correspondiente, nuestro país comunicó en el 2015 su interés de participar en las obras con los argentinos a los efectos del mantenimiento y administración del Canal Magdalena en forma compartida. Esta estrategia congeló la iniciativa de nuestros vecinos y dejó la situación en el Plata en un “equilibrio estable”.
Sorpresivamente, tres años después en el 2018 la posición de Uruguay cambió, desistiendo repentinamente de su participación sin argumento público conocido. Es muy evidente que no habría sido casual, sino negociado en forma reservada, desconociéndose a qué nivel y si el parlamento o la comisión de asuntos internacionales estuvo informado de los términos de dicho acuerdo.
Ratificando lo dicho, el 4 de junio de 2018, según publica el diario El Observador, en conferencia de prensa el entonces Ministro de Transporte y Obras Públicas, Víctor Rossi, comunicó que la delegación argentina ante la CARP habilitó a Uruguay a extender el canal de acceso y profundizarlo a 14 metros y reconoció que la cancillería uruguaya, dejaba sin efecto su intención de participar en igualdad de condiciones en el Canal Magdalena.
Para ser más precisos, el 28 de mayo de 2018 Uruguay desistió ante Argentina de participar en la gestión del Magdalena y el 29 de mayo, o sea al día siguiente, Argentina otorgó el consentimiento para los 14 metros y empezaron a correr los 5 años.
El plazo se cumpliría en el 2023, o sea tampoco parece ser casual el anuncio del actual presidente de ANP para terminar el dragado a esa profundidad en la fecha que se producirían los primeros embarques de celulosa desde el puerto de Montevideo.
La iniciativa por el Magdalena sólo la tiene Argentina y en caso de llevarse a cabo, la ANP tendrá que sumar a su presupuesto inversiones millonarias para el mantenimiento y gestión de un canal Punta Indio competitivo; costos que se desconocen completamente…
Además de asegurarle a UPM2 para el 2023 y por 50 años el dragado a 14 metros, se deberá costear por no menos de 125 millones de dólares la obra del Viaducto, para que los trenes de la empresa de celulosa accedan a puerto. Dicha suma será también pagada con recursos propios de ANP, a pesar de haber sido considerado por varios expertos inconstitucional.
No obstante, se atenderá con recaudaciones de las tasas que se cobran a los buques, que deberían volcarse a mejorar la operativa e inversión en tecnología portuaria y no a obras viales.
Ante este panorama de potencial endeudamiento se requieren cambios inteligentes en la gestión de ANP, que apunten a maximizar las ventajas comparativas y una sustancial mejora de los diferentes eslabones de la cadena logística, logrando una mayor productividad que hagan a los puertos más competitivos, para que nuestros productos lleguen a los mercados internacionales a precios más razonables.
En suma, hay compromisos asumidos por ANP con UPM2 que no se enuncian claramente y por otro lado se habla de obras fluviales o portuarias inoportunas o irrelevantes, que no obedecen a una priorización lógica, producto de una planificación con acciones claras, a fin de superar la coyuntura.
Mientras tanto, Montevideo podría estar camino de convertirse en puerto “feeder” (alimentador), dejando atrás su aspiración de puerto “hub” (concentrador o distribuidor), a nivel platense y del hinterland regional.
Ha llegado el momento de plantear prioridades y alternativas más precisas, con una visión amplia de toda la región platense y el frente oceánico, donde no deberían faltar, entre otros, los estudios de adecuabilidad y factibilidad del puerto de aguas profundas con un análisis serio del mismo.
Para ello, se necesita un completo “Plan Maestro” diferente a los anteriores, con otra visión más holística e integradora del sistema portuario de cara a las próximas décadas. Este “Plan Maestro del Sistema de Puertos”, debería contener las principales líneas estratégicas con acciones transformadoras, en el marco de una visión geopolítica, geoeconómica y de logística y transporte intermodal, que requerirá compromiso y políticas de Estado.
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