Una guerra silenciosa se libra en las profundidades del Atlántico. El crimen organizado trasnacional emplea ingeniería clandestina para construir “fantasmas” marinos semisumergibles, capaces de cruzar el océano con toneladas de cocaína. Su destino es España, donde redes locales esperan para distribuir la mercancía. Esta es la crónica de la odisea infernal de sus tripulaciones, la sofisticación de estas naves invisibles y la batalla internacional para cazarlas.
En la inmensidad del Atlántico, a más de mil millas náuticas de cualquier costa, un objeto casi imperceptible surca las olas. Solo una pequeña cabina y unos tubos de escape rompen la línea del horizonte, como si fueran el periscopio de un fantasma. Es un narcosubmarino, un artefacto de ingeniería clandestina que transporta su preciada carga: más de 1,7 toneladas de cocaína con destino a Europa. Su viaje, una odisea de miles de kilómetros desde las selvas de Sudamérica, está a punto de terminar. Pero no en las oscuras calas gallegas que esperaban sus dueños, sino bajo los focos de los buques de la Armada portuguesa y la española que, en una operación coordinada internacionalmente, han acorralado al navío invisible.
Este episodio, ocurrido en noviembre de 2025, no es una anomalía, sino la nueva normalidad en una guerra silenciosa. Los narcosubmarinos han dejado de ser una curiosidad del narcotráfico para convertirse en una amenaza sistémica y global, con España como uno de sus principales objetivos. Las estadísticas lo confirman: solo en 2024, las autoridades interceptaron un número casi récord de estas embarcaciones en el Atlántico y el Pacífico, y su radio de acción no deja de expandirse.
El origen: astilleros en la selva
La historia de cada uno de estos navíos comienza lejos del mar, en la espesura de la selva colombiana. Escondidos en los estuarios de la costa del Pacífico, camuflados por una vegetación impenetrable, operan astilleros clandestinos que son el epicentro de este peculiar emprendimiento criminal. En lugares como Nariño o Cauca, focos clave de cultivo de coca, carpinteros, ingenieros navales y personal de seguridad trabajan durante meses bajo la financiación de poderosos grupos criminales.
Aquí no se construyen submarinos convencionales. La estrella del tráfico transatlántico es el LPV (low-profile vehicle), un semisumergible que navega con el casco casi completamente bajo el agua, dejando solo un 10-15% visible. Fabricados principalmente con madera y fibra de vidrio para ser indetectables por el radar, estos vehículos de unos 15 metros de eslora son auténticas bestias de carga, capaces de transportar entre 3 y 10 toneladas de cocaína. Su diseño es una carrera armamentística: para evadir las cámaras térmicas, algunos incorporan escudos de plomo; para mimetizarse, se pintan de azul oscuro, el color del Atlántico profundo.
El salto cualitativo, sin embargo, son los FSV (fully submersible vessels), submarinos verdaderos que pueden sumergirse hasta 10 metros y son virtualmente indetectables una vez en alta mar. Su construcción, que puede costar hasta 4 millones de dólares y requiere conocimientos de ingeniería avanzados, demuestra la sofisticación y los recursos del crimen organizado. Un caso célebre, que parece sacado de una novela de espionaje, ocurrió en el año 2000, cuando la Policía colombiana halló un submarino metálico a medio construir en un almacén de Bogotá, con planos en ruso que sugerían la participación de expertos extranjeros.
La odisea: un infierno de acero y sal
Si la construcción es un desafío técnico, el viaje es una prueba de supervivencia humana. Durante más de veinte días, una tripulación de tres o cuatro hombres, a menudo pescadores o habitantes de zonas pobres reclutados con promesas de sueldos que pueden llegar a los 100.000 dólares, vive confinada en un espacio claustrofóbico de no más de un metro y medio cuadrado.
El ambiente en el interior es infernal. El rugido constante del motor diésel, el calor asfixiante que emana de la maquinaria y la humedad omnipresente se mezclan con el peligro latente de los gases de escape. “Entre el calor, los gases del barco y el fuerte oleaje… incluso un solo día resulta complicado. Al cabo de 15 o 20 días, lo único que uno desea es salir de allí”, describió Vítor Ananias, jefe de una unidad policial portuguesa, tras una interceptación. Son viajes de ida, a menudo sin retorno. La embarcación, desechable por diseño, suele ser hundida por la propia tripulación al acercarse las autoridades, convirtiéndose en una tumba de acero y fibra de vidrio.
El primer narcosubmarino interceptado en Europa, en noviembre de 2019 frente a Galicia, ilustra esta épica del sufrimiento. Bautizado irónicamente Che, había tardado 27 días en cruzar el Atlántico desde el Amazonas. Hoy, ese mismo artefacto, un monstruo de 22 metros, se exhibe como un trofeo mudo en el aparcamiento de la Escuela Nacional de Policía de Ávila, un recordatorio físico de esta guerra.
El destino: por qué España
¿Por qué arriesgarse a una travesía tan extrema? La respuesta tiene un nombre: Galicia. La costa noroeste de España, con sus recortadas rías que se adentran en la tierra como dedos oscuros, es el puerto de entrada histórico y preferencial para la cocaína europea. Allí operan redes criminales locales, los llamados “clanes gallegos”, con décadas de experiencia en la logística del contrabando marítimo. Son el socio indispensable en tierra, los encargados de recibir la mercancía en la oscuridad de la noche y ponerla en la cadena de distribución continental.
Pero el fenómeno es cada vez más complejo y violento. España no es solo una puerta de entrada, sino también un campo de batalla donde se disputa el control del negocio. Operaciones recientes, como la denominada Oyamel en noviembre de 2025, han demostrado cómo carteles mexicanos de máximo poder, como el Cártel de Jalisco Nueva Generación, han establecido “oficinas” en suelo español para gestionar la distribución y el blanqueo de capitales. Paralelamente, macrooperaciones como Erytheia-Dolmen desmantelan redes que, desde provincias como Málaga o Almería, lavan millones de euros procedentes del narcotráfico invirtiendo en explotaciones agrícolas, villas de lujo y sociedades mercantiles.
La respuesta: cazar lo invisible
Frente a esta amenaza invisible y en movimiento, la estrategia de las fuerzas de seguridad se basa en un pilar irrenunciable: la cooperación internacional. La detección de un punto casi imperceptible en el radar, a miles de kilómetros de la costa, es una tarea ímproba. Las tasas de intercepción en alta mar son tan bajas como un 5%.
Por ello, el trabajo de inteligencia y el intercambio de información son cruciales. Centros como el MAOC-N, con sede en Lisboa, actúan como cerebros operativos, coordinando a agencias de Estados Unidos (especialmente la DEA), Reino Unido, Portugal y España. La mayoría de las grandes capturas, como la del narcosubmarino con 6,5 toneladas cerca de las Azores en marzo de 2024 o la de un buque mercante con igual cantidad rumbo a Vigo en octubre de 2025, parten de una alerta de la DEA que pone en marcha una maquinaria policial multinacional.
El eslabón más débil de la cadena criminal sigue siendo el terrestre. Por eso, los esfuerzos más efectivos se concentran en destruir los narcosubmarinos en sus astilleros, antes de que toquen el agua. El ejército y la policía colombianos realizan incursiones constantes en la selva, un trabajo de guerrilla contra la infraestructura del narco. Sin embargo, por cada astillero desmantelado, otro parece surgir en un lugar más remoto.
La historia de los narcosubmarinos es la crónica de una adaptación constante, una partida de ajedrez jugada en un tablero oceánico. Mientras el negocio de la cocaína genere beneficios astronómicos, la ingeniería clandestina seguirá encontrando formas de sortear la vigilancia. En las profundidades del Atlántico y en las calas oscuras de Galicia, la guerra silenciosa entre los fantasmas del mar y sus cazadores está muy lejos de terminar. Es un conflicto que se libra lejos de los titulares, en la frontera líquida donde la ingeniosidad humana se pone al servicio de la sombra, y donde España se ha convertido, para bien o para mal, en la línea de frente.
