UPM2 y el puerto oceánico perdido

En la sección “Del Lector” de la edición del 11 de setiembre del Semanario se publicó una carta del Dr. Edison González Lapeyre, en respuesta a otra publicada por el suscrito sobre “Políticos y estadistas” UPM2 y el puerto de aguas profundas.

En el pleno convencimiento de la importancia que tiene para todas las personas el intercambio de ideas en forma deferente y respetuosa, celebramos que el Dr. González Lapeyre comparta nuestras expresiones vertidas en el artículo de referencia sobre los estadistas, pero por otra parte no estamos de acuerdo en dejar de insistir en un puerto oceánico.

Por supuesto, no como fue planteado a través de una ley por el Sr. Mujica, con la aquiescencia del sistema político nacional, sino como una propuesta política avalada debidamente del punto de vista técnico profesional, suficientemente argumentada, con definiciones claras de las diferentes etapas, procesos y fases de un proyecto desarrollista, evolucionista, enmarcado en el sistema de puertos y acorde a diferentes unidades de negocios.

Cualquier propuesta debería responder a una visión de un plan director de acondicionamiento territorial, hoy inexistente, donde la desconcentración y descentralización, tan discursiva en boca de algunos políticos que incluso confunden ambos términos, se aterrice técnicamente en una propuesta seria, donde argumentos creíbles prevalezcan sobre las simples opiniones sin fundamento tan de moda hoy en día.

No voy a entrar a exponer razones sobre Nueva Palmira, Fray Bentos y menos aún Paysandú, porque el artículo no hacía referencia a dichos puertos y no queremos desviar la atención del objeto de análisis que es el puerto oceánico. Simplemente una precisión, recuerdo al Dr. Lapeyre cuántos lustros pasaron desde que se incorporó a la hidrovía Paraná-Paraguay el puerto de Nueva Palmira, con aquellas cargas iniciales de mineral de hierro a principios de la década del ‘90 del siglo pasado, para que la principal terminal granelera del país desarrollara la infraestructura portuaria actual.

Incluso, la que se emplea también para exportar toda la producción de celulosa de UPM1 que sale por Nueva Palmira y que aportó una unidad de negocios no prevista en sus inicios portuarios, pero que se sumó oportunamente a la actividad del mismo, como también lo hizo a posteriori con la celulosa Montes del Plata y su terminal portuaria de ultramar de Punta Pereira.

Bienvenidas fueron las propuestas de aquellos visionarios portuarios, que la evidencia demostró contribuir con la desconcentración del sistema de puertos desde el litoral Oeste. Lamentamos, que hoy no existan otros que alcen la vista al horizonte oceánico y sólo aporten a acelerar los procesos para congestionar con cargas durante 50 años al puerto platense de Montevideo, por falta de visión y planes directores para el transporte multimodal nacional que sigan apostando a la desconcentración.

¡Para el actual gobierno el litoral oceánico no existe!

Sí, como oyó lector. 50 años con cargas cautivas en forma regular cargando celulosa en Montevideo y con múltiples imposiciones, cuando podría haberse negociado con la empresa UPM, que salieran dichas cargas por el punto del territorio oceánico donde al país más le conviniera, pensando en el futuro del mismo y no en el de la empresa exclusivamente.

Asimismo, consideramos fuera de lugar hablar como parecería lo hizo, según Lapeyre, el actual Ing. Alberto Díaz Presidente de la ANP, diciendo que se necesitarían 60 millones de toneladas para justificar una terminal en el litoral oceánico.

No hablamos de megaobras de superpuertos “llave en mano” para una cifra en base a que, por favor ¡qué hubiese sido de Nueva Palmira a principios de la década del 90 con ese pensamiento!

Si tenemos no el número mágico de 60, pero un par de millones de toneladas de celulosa anuales en cargas cautivas en el centro del territorio nacional, la completa producción arrocera del este, la soja, la madera de pino de toda la zona Noreste del país, entre otras, la infraestructura que se hubiera podido establecer inicialmente en una terminal oceánica contemplaría los requerimientos de exportación de esas unidades de negocios a precios más competitivos, para luego dar lugar en el tiempo a otros procesos de desarrollo portuario.

Pues, la cadena de valor logística hubiera sido igual para UPM2, pero para el resto de la producción nacional sin duda, mucho más corta y menos costosa, o sea, más rentable que saliendo de Montevideo. Eso hubiera sido visualizar un acondicionamiento en forma inteligente, en base a las determinantes geográficas y a los factores de tiempo y espacio en el territorio, para ser más competitivo en el futuro y apuntar a una mayor rentabilidad.

Ahora, esta es una visión nacional, que como no podía ser de otra manera prioriza el país, no la de un gobierno que actuó con total secretismo y que ante la posibilidad de que UPM 2 no se estableciera, tenía igual que justificar ante el pueblo por todos los medios una inversión del estado de 1000 millones en un ferrocarril exigido por la multinacional y así también endeudar por 15 años a la ANP, con casi 200 millones en una obra vial de dudosa constitucionalidad. Esos costos millonarios invertidos por el estado, hubieran tenido mucho mayor valor de retorno, en caso de haberse volcado a una terminal portuaria con otras expectativas de desarrollo de cara al siglo XXI.

Pero prevaleció otro cantar, propio de “un gobierno que no supo disponer de políticos con talla de estadistas, pues no pensaron en las próximas generaciones sino exclusivamente en las próximas elecciones”, parafraseando a Winston Churchill.

Por otra parte, el Dr. Lapeyre atribuye a “pura ilusión” que Argentina, Brasil, Chile puedan adjudicar cargas a un puerto oceánico. Bueno fuera que hubiéramos dicho eso, las cargas siguen las trayectorias de las cadenas logísticas sin importar las fronteras de los países buscando solo ser más rentables para sus propietarios.

Pregunten al Ing. Díaz, que por falta de competitividad del Puerto de Montevideo se le fue toda la flota paraguaya con sus mercancías a Buenos Aires, a pesar de sus gestiones ante las autoridades de Paraguay y seguramente también con las grandes navieras.

Nuestro gobierno debe velar para establecer los nodos logísticos portuarios en los lugares más adecuados de acuerdo a la producción no sólo del “hinterland”, sino también de las consideraciones del “foreland” y las características de los medios marítimos actuales y los del futuro. Esto contribuye a no quedar fuera de las rutas marítimas comerciales de las navieras, que son quienes seleccionan los puertos que cumplen con sus requerimientos en infraestructura, competitividad y seguridad de maniobras para megabuques con calados cada vez mayores.

El puerto de Montevideo está limitado, pues no podrá sobrepasar los 14 metros por razones de geografía, medio ambiente y costos astronómicos de dragado para unos pocos muelles y el traslado del mismo a las navieras por tasas de peaje para mantenimiento. Sin dejar de considerar, que nuestra principal terminal portuaria para la década del 2030, podría incluso colapsar logísticamente según los escenarios previstos en el Plan Maestro.

Pero más complejo podría ser aún, que ante las omisiones de nuestros actuales gobernantes, se presentara recientemente un planteo de las autoridades brasileñas sobre el eventual desarrollo de un puerto de aguas profundas en el sur de Brasil para toda la región.

Sólo nos quedaría como solución la alternativa de desarrollar el cabotaje para la cuenca platense y la hidrovía de la Laguna Merin, para sacar rentablemente parte de la producción por un puerto brasileño. Así, los puertos platenses con el devenir del tiempo pasarían a ser feeders en la región….

En el Foro Internacional de Transporte de la Organización para la Cooperación y Desarrollo Económico (OCDE) Olaf Merk, en el 2018, pronosticaba que de aparecer en la región terminales con acceso al mar profundo, las compañías podrían optar por otros circuitos si tienen alternativas más baratas, formando “redes de hubs y feeders”.

Por otra parte, considera el Dr. González Lapeyre que con “buen criterio” el Ministro de Transporte y Obras Públicas Rossi “decidió encajonar ese proyecto”. Lamentamos decirle que aún queda una luz de esperanza al respecto, pues por Resolución del Directorio de ANP del 11 de julio de 2018 se aprobaron las Líneas Estratégicas 2018-2035, donde se incluye el Plan Maestro para ese periodo. Si se lee atentamente el mismo, allí se encuentran “Nuevos Desafíos”, entre los cuales se destaca sic. “Incorporar el proyecto del Puerto de Aguas Profundas a la gestión de ANP”.

En todo caso, la falta de visión del Ministro o vaya a saber que otras razones, lo llevaron a encajonar el proyecto cuando participó de las negociaciones con UPM y se decidió sacar la producción de celulosa exclusivamente por el puerto de Montevideo.

¿Porque no se analizó la factibilidad de aprovechar esas cargas cautivas por tantas décadas, como puntapié inicial para el desarrollo de un puerto oceánico, que hubiese arrastrado la salida de toda la producción de esa zona del país a mejores costos?

Evidentemente, es un tema complejo con sus luces y sombras. Por ello, lejos de nuestro afán está seguir polemizando al respecto, por lo que ponemos por nuestra parte, punto final a este interesante intercambio de ideas con tan digno oponente, deseando simplemente haber contribuido para sensibilizar sobre la importancia del tema.

Finalmente, esperamos que quienes tengan responsabilidad política en el futuro, le brinden al mismo la atención que corresponda, pues es de capital importancia para nuestro país y toda la región en términos de “generaciones y no simplemente de elecciones”.