Los trabajos previstos en el contrato estarían enmarcados en garantizar la navegabilidad del río entre los puertos uruguayos de Nueva Palmira y Concepción del Uruguay a 23 pies de navegación (25 pies de profundidad), incluyendo el canal de acceso al citado puerto y los canales entre el kilómetro 187,1 y el 206,8, puerto de Paysandú, a 17 pies de navegación (19 pies de profundidad). El costo de la inversión fue de 40 millones de dólares.
Según palabras del Presidente de la delegación uruguaya, Gastón Silbermann, una vez finalizada la etapa de dragado podrán arribar al puerto de Fray Bentos buques de ultramar, de transporte marítimo, con un calado de 23 pies, lo que incrementará la capacidad de carga y operativa del puerto.
Complementario a estas obras, se invirtió en el balizamiento del rio, colocando más de cien nuevas balizas entre el kilómetro 0 en Nueva Palmira hasta el km 206,9 en Paysandú, por lo que la navegabilidad estaría asegurada las 24 horas.
Hoy más allá de todos estos trabajos la realidad es otra, en el tramo comprendido entre los Puertos de Nueva Palmira y Fray Bentos, hay más de 30 boyas apagadas, corridas o faltantes, lo cual hace que las condiciones de navegabilidad no sean las adecuadas, aumentando el peligro a la navegación en las horas nocturnas.
En los pasos más comprometidos de esta singladura como ser Márquez o Barrizal hay boyas apagadas y corridas lo cual incrementa los riesgos de varada y en otros tramos el balizamiento actual no marca adecuadamente el canal principal debiendo navegar en algunas zonas por fuera de las boyas.
Si pensamos que uno de los cometidos de la CARU es potenciar la Hidrovía del Rio Uruguay y sus puertos, se desprende que hay algo que no se está haciendo adecuadamente, máxime si se pretende que buques de porte puedan acceder al puerto de Fray Bentos en condiciones seguras de navegación.
No cabe dudas que las intenciones de la CARU al llevar adelante estas obras fueron buenas, pero esto no es suficiente, hay que garantizar la seguridad de la navegación en esta Hidrovía las 24 horas, involucrando a todos los actores para que asuman sus obligaciones con responsabilidad.
Al día de hoy el tráfico de buques en el Rio Uruguay es ínfimo, convirtiendo al mismo en una Hidrovía fantasma, a sabiendas de que supo ser el motor de crecimiento de nuestro litoral oeste y sus capitales departamentales.
Es hora de que las nuevas autoridades asuman este desafío con compromiso y dedicación, para volver a transformar el Rio Uruguay como herramienta propulsora de una zona rica en recursos agrícolas, fomentar el transporte fluvial y por ende la disminución del costo de los fletes, contribuyendo sustancialmente con la cadena de valor de cada uno de los productos que se comercialicen por esta vía.
(*) Capitán de Navío (r). Licenciado en Sistemas Navales. Perito Naval.
La Hidrovía fantasma
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