En el marco del Proyecto Institucional “Estudio Integral de Flota y Dragado”, la Administración Nacional de Puertos (ANP) ha dado a conocer un informe preliminar que detalla la situación operativa de las embarcaciones dedicadas a tareas de dragado. Revela un panorama crítico: la mayoría de los equipos está inactiva por falta de mantenimiento, certificados vencidos y obsolescencia, poniendo en riesgo los planes de dragado nacional.
Un informe preliminar del Área de Dragado de la ANP, fechado el 2 de diciembre de 2025, expone una situación alarmante en la flota destinada a tareas de dragado en los puertos uruguayos. El estudio, elaborado por el ingeniero naval Miguel Ferrer y el contador Jhon Parodi, concluye que solo el 30% de las embarcaciones (dragas, remolcadores, lanchas, ganguiles y grúas) se encuentra en condiciones operativas. El restante 70% está fuera de servicio, muchos desde hace años, debido a una combinación de atrasos en mantenimiento, certificados vencidos, corrosión significativa y dificultad para conseguir repuestos.
El documento, titulado “Estudio Integral de Flota y Dragado”, atribuye esta crisis a factores estructurales: la antigüedad de los equipos, la falta histórica de inversiones en mantenimiento y reparaciones, la ausencia de estudios técnicos exigidos por Prefectura, la escasa disponibilidad de diques y la falta de planificación de varadas. Además, señala la “inexistencia de un stock crítico de repuestos” y de un plan de mantenimiento formal.
El crítico estado de las dragas, columna vertebral del sistema
El corazón de la operativa, las dragas, presenta un panorama desolador:
- Draga D-11 “21 de Julio”. Es la única operativa y considerada no obsoleta, pero trabaja con certificado prorrogado y con “riesgo de quedar fuera de servicio en marzo” por exceso de horas y falta de mantenimiento. Presenta corrosión generalizada.
- Draga D-7. Inoperativa. Su Certificado de Navegabilidad venció el 1º de diciembre y no puede renovarse hasta ser varada, lo que no fue posible en 2025. Su casco está “muy desgastado” y sus máquinas son “muy antiguas”.
- Draga “Alfredo Labadie”. En dique, podría volver a operar recién en marzo de 2026 si se cumplen los plazos. Se estima extender su vida útil unos 10 años más.
- Dragas DHD-8 y DHD-2. Ambas inoperativas con certificados vencidos. La DHD-2 presenta “fuerte corrosión” y necesita reemplazo de cables y cañerías.
Remolcadores, lanchas y equipos auxiliares: inoperatividad y obsolescencia
La situación se extiende al resto de la flota:
- De los cuatro remolcadores, solo el Guenoa está operativo, y es considerado clave, aunque su capacidad no alcanza la demanda. Los otros tres (DHR-2, “Leandro Gómez” y “Sanducero”) están inoperativos y el informe sugiere “desafectarlos” y evaluar su venta.
- Entre las lanchas, solo tres de seis están operativas (“Diamante”, “Vigía” y PLAN 1). La “23 de Setiembre” tiene graves problemas de estabilidad y se recomienda darla de baja.
- Los tres ganguiles (GH-1, GH-2, GH-3) están en buen estado, pero fuera de servicio por falta de certificado.
- La grúa flotante GF-2 no opera desde 2020, su tecnología está “totalmente desfasada” y se recomienda su retiro y la eventual adquisición de una nueva.
Impacto presupuestal y operativo
El informe también hace hincapié en un problema presupuestal: por un convenio de la administración anterior, los tripulantes del Régimen de Personal Embarcado en Dragas “continúan cobrando, además de los salarios, las compensaciones de este régimen especial, aun cuando las embarcaciones no están operativas, lo que afecta el presupuesto del Área”.
Frente a las necesidades nacionales de dragado, el objetivo planteado es tener totalmente operativas 3 dragas de succión, 2 dragas estacionarias, el remolcador Guenoa, 2 lanchas y al menos 2 ganguiles. Este plan se enmarca en el Proyecto Institucional No. 67, que busca cumplir con la meta de “alcanzar la profundidad de -14m en toda la extensión del canal de acceso, antepuerto, áreas de maniobra y otras en el Puerto de Montevideo”.
El informe técnico de la ANP deja al descubierto una crisis profunda que requiere, según sus conclusiones, de una inyección urgente de inversión, una planificación técnica rigurosa y decisiones administrativas firmes para recuperar una capacidad operativa mínima que garantice la seguridad y la profundidad de las vías navegables y puertos bajo su competencia.
