Tras el cierre de la empresa Gabard La Mañana se entrevistó con el jerarca del Ministerio de Transporte y Obras Públicas, quien reconoció una caída en la venta de boletos interdepartamentales menor al 20%, lo que repercute en las finanzas de las empresas.
¿Qué pasó con las líneas que pertenecían a la empresa Gabard y que recientemente dejó de funcionar?
Ante el cierre de la empresa Gabard buscamos una solución que perjudicara lo menos posible a los usuarios. Dos de las compañías que trabajan en la zona, Cita y Turismar, cubrieron las cuatro líneas sin inconvenientes. No sé si esas empresas van a continuar brindando el servicio o eventualmente se va a llamar a licitación, adjudicación o concesión respecto de alguna otra. Está claro que el servicio se cubrió inmediatamente y ahora se cumple de manera normal.
¿Hay una caída en el número de usuarios que utilizan los ómnibus como medio de transporte?
Tras la pandemia, la realidad del transporte interdepartamental y suburbano tuvo una merma con respecto a la prepandemia. Las ventas de boletos están por encima del 80% en cada uno de los subsectores. Por cada cien pasajes que se vendían antes de la pandemia ahora se venden alrededor de 82 o algo más. Salvo alguna excepción como la del Corredor Este, donde se está vendiendo incluso más que en prepandemia.
Teniendo presente la pandemia, ¿qué niveles de conectividad tiene el país actualmente?
No se perdió la conectividad y las dos premisas sobre las que se trabajó desde el inicio, que no cerraran empresas y que no se perdieran puestos de trabajo, se verificaron tal cual. Más allá de eso, esta nueva realidad es multicausal. No tiene que ver solo la pandemia. Se empezó con el teletrabajo, la gente durante la pandemia se acostumbró a viajar en vehículos propios. Lo vimos mucho en el sector suburbano, gente que viajaba en ómnibus y ahora viajan tres, cuatro o cinco personas en un vehículo.
¿Entonces lo de Gabard es una excepción?
Es una situación absolutamente excepcional y atípica, y es la primera que se da desde que comenzó esta administración.
¿Cómo ha influido la caída de usuarios sobre las economías de las empresas?
Hay una paramétrica de costos que se tiene en cuenta incluso a la hora del cálculo de la tarifa. Y uno de los tantos componentes de esa paramétrica es la facturación. En la medida que ha disminuido el número de usuarios, se ha ido tratando de equiparar. Hubo durante toda la pandemia una serie de subsidios extraordinarios y en los incrementos de tarifa que se hacen en forma semestral esto se ha tenido en cuenta. En algunos casos se estableció un adicional de lo que debería ser de acuerdo con la paramétrica tratando de cubrir esta situación.
¿De qué tipo de subsidios está hablando?
Tanto las empresas urbanas como interdepartamentales tienen dos tipos de subsidios. El del gasoil, que técnicamente se le llama subsidio del boleto. Cada vez que compras un litro de gasoil hay casi cinco pesos que se destinan a financiar ese subsidio. Además, existe el subsidio del boleto estudiantil. Por cada estudiante que sube, dependiendo del departamento –para Montevideo es el 100%, Canelones el 80% y el resto de los departamentos de interior el 50%– la empresa recibe directamente del Ministerio de Transporte el monto correspondiente.
¿Cómo evalúa el funcionamiento de los sistemas de transporte colectivo que se desarrollan en el país?
El sistema es absolutamente perfectible. Tiene problemas que se arrastran, en algunos casos, desde hace más de 10 años. Está pendiente, porque la pandemia nos obligó a encarar el tema de otra manera, la revisión de una serie de líneas en los dos subsistemas. Hay líneas que son sociales, que claramente no dejan una rentabilidad a las empresas y se equilibran con aquellas que son más rentables. A veces, por la propia movilidad de la población o por los cambios geográficos, hay un cierto desequilibrio que no hemos podido corregir. Normalmente en los dos años iniciales uno tiene más fuerza desde el punto de vista operativo para iniciar cambios, pero tuvimos que lidiar con la pandemia.
¿Cómo es el relacionamiento con las intendencias encargadas de la regulación del transporte departamental?
Un ejemplo es la línea Charqueada-Montevideo, un corredor que había quedado bastante desatendido por distintas circunstancias. El transporte interdepartamental, de alguna manera, comparte con el transporte departamental. El regulador en estos casos es el gobierno departamental, lo cual implica un esfuerzo por tratar de coordinar, y no siempre se logra de manera adecuada. Eso genera superposiciones. Con algunas es más fácil, con otras es más difícil.
¿Cómo evalúa la tarea desarrollada hasta el momento?
Se ha trabajado desde el primer día teniendo al usuario como centro. El Ministerio de Transporte es el regulador de esos subsistemas urbano y suburbano, pero lo más importante para nosotros ha sido siempre beneficiar al usuario. No solo en cuanto al cumplimiento de los horarios, que es muy importante porque la mayoría de la gente utiliza el transporte público para ir a trabajar, sino que además el servicio sea cada vez de mejor calidad.
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