El encarecimiento de transportar mercancías por mar amenaza con trasladar una nueva subida de precios a los bienes de consumo diario, desde el grano para el pan hasta los componentes de un coche, en una crisis silenciosa que navega bajo el radar de la guerra arancelaria.
El comercio mundial enfrenta una crisis de proporciones históricas que ha quedado temporalmente oculta bajo la atención mediática dedicada a la guerra arancelaria. Mientras empresas y gobiernos recalibran sus estrategias comerciales ante los gravámenes, han topado con un segundo frente igualmente preocupante: el precio de enviar mercancías por mar se ha disparado más de un 200% desde los mínimos de febrero, según el índice de referencia del sector. Esta crisis está siendo impulsada por una combinación de factores geopolíticos, cambios en los patrones de demanda china y tensiones comerciales que han creado una escasez virtual de barcos disponibles para satisfacer la demanda.
Según informó El Economista, la situación representa un giro sorprendente para un sector que en 2024 mostraba signos de recuperación, con la relajación del bloqueo en el Mar Rojo y la gradual normalización de las rutas comerciales. Sin embargo, según datos de Unctad, el transporte marítimo, que mueve más del 80% del comercio mundial, se encuentra ahora bajo una presión inmensa, con un crecimiento que se prevé se desacelere a solo un 0,5% en 2025 después de un modesto 2,2% en 2024.
El termómetro del comercio global: índices en máximos
El Index Baltic Dry, que recoge las 23 principales rutas marítimas y es considerado el principal indicador para comprender el precio del transporte por mar de materias primas secas, ha superado el 70% de apreciación desde junio cuando inició su último gran rally, llegando a marcar un incremento superior al 200% desde los mínimos de febrero. Este índice es lo suficientemente diverso en rutas para ser considerado el más representativo de todos los índices del sector y un referente clave para firmas como Maersk, la mayor naviera del mundo.
La situación, sin embargo, presenta una “doble realidad” según los analistas. Mientras el Baltic Dry se dispara, el Shanghai Freight Index –que mide los fletes de contenedores de productos manufacturados, electrónica, textil y bienes de consumo que salen de China al resto del mundo– ha caído un 42% en lo que va de año. Esta divergencia refleja cómo los países han puesto el foco en la demanda de materias primas, creando cuellos de botella en rutas específicas mientras otras languidecen con capacidad sobrante.
Claves de una crisis anunciada: factores detrás del colapso
El conflicto comercial entre Estados Unidos y China ha escalado recientemente al ámbito marítimo con la imposición de tarifas portuarias recíprocas que han añadido costos e incertidumbre al transporte marítimo. En octubre, China respondió a los aranceles estadounidenses bajo la Sección 301 con tarifas adicionales a buques estadounidenses que atracaban en sus puertos, calculadas en 400 yuanes por tonelada neta para navíos con al menos 25% de propiedad norteamericana.
Esta medida, según fuentes del sector de la intermediación marítima, “podría retirar una cantidad considerable de tonelaje del mercado”, ya que los armadores afectados podrían optar por reducir la velocidad de sus buques o buscar rutas alternativas. Sin embargo, en un giro significativo, China anunció en noviembre la suspensión por un año de estas tarifas, medida que busca aliviar tensiones en el sector naviero y marca una tregua temporal en la disputa comercial entre las dos mayores economías del mundo.
Por su parte, Estados Unidos había anunciado en abril de 2025 tarifas para buques construidos en China, que después de un período de gracia de 180 días se establecerían en 50 dólares por tonelada neta para navieras de propiedad china y 18 dólares para empresas no chinas que operen buques construidos en China, con aumentos progresivos durante los siguientes tres años.
La demanda china y el acaparamiento de recursos
La deflación en China y su estrategia de acumulación de reservas de materias primas están teniendo un “impacto capital” en el mercado marítimo global, según la consultora Balticex. China, que compra aproximadamente el 70% del hierro que se comercializa en el mercado global, ha elevado sus reservas de mineral de hierro “al rango más alto de los últimos cinco años”, basándose en “compras récord a Brasil”.
Esta relación comercial está disparando la “tonelada-milla” –una métrica que combina volumen y distancia– ya que las rutas desde Brasil a China son significativamente más largas que las de proveedores tradicionales como Australia. Los expertos señalan que esta tendencia se verá reforzada con el desarrollo de la mina Simandou en Guinea, que producirá aproximadamente el 5% del hierro del planeta y en la que China es gran inversora. Esta nueva ruta de abastecimiento, más extensa que las anteriores, requerirá más tiempo con los barcos en alta mar, reduciendo aún más la disponibilidad de buques.
En el sector agrícola, China también ha estado comprando cereales a Brasil de forma masiva mientras busca alternativas a proveedores tradicionales, aunque esta tendencia podría moderarse tras el reciente acuerdo entre China y Estados Unidos que establece compras chinas de 12 millones de toneladas de soja estadounidense durante el resto de 2025 y 25 millones de toneladas anuales en los próximos tres años.
La reconfiguración del comercio global: rutas más largas, costos más altos
La crisis actual ha acelerado una transformación profunda en la geografía del comercio marítimo. Según Unctad, los barcos que antes cruzaban el Mar Rojo en pocos días ahora tardan semanas navegando por el Cabo de Buena Esperanza. Este desvío elevó las toneladas-millas (la distancia que recorre cada tonelada de carga) a un récord del 6% en 2024, casi tres veces más rápido que el crecimiento del volumen comercial.
El Canal de Suez, un enlace vital entre el Mediterráneo y el Mar Rojo, experimentó un descenso del tráfico del 42% tras los ataques de los hutíes, según un informe de la Unctad. Considerando que aproximadamente entre el 12% y el 15% del comercio mundial, con un valor aproximado de 1 billón de dólares y en el que participan 20.000 buques al año, atraviesa el Mar Rojo, la reconfiguración de rutas tiene implicaciones masivas para la eficiencia del comercio global.
Forbes calcula que el desvío más largo alrededor de África cuesta a los buques un millón de dólares más en combustible por viaje, costos que inevitablemente se trasladan a los precios de los fletes y, eventualmente, a los consumidores finales.
Impactos sectoriales y consecuencias económicas
Los exportadores indios, por ejemplo, ya están sintiendo el impacto, con envíos que se han encarecido entre un 25% y un 50% desde mediados de noviembre debido a la crisis del Mar Rojo. Según Vijay Kalantri, presidente del Mvirdc-World Trade Center, India depende en gran medida de Norteamérica, la Unión Europea y Asia Occidental para sus ingresos de exportación (alrededor del 47%), lo que hace a su economía particularmente vulnerable a estas disrupciones.
Desde Natural Gas Intelligence explican que numerosas empresas de GNL de Estados Unidos “están considerando retrasar la carga de mercancías debido a que las tarifas de flete se han disparado hasta alcanzar algunos de sus niveles más altos en casi dos años”, afectando los flujos energéticos globales.
Las navieras, mientras tanto, navegan un panorama complejo. Maersk, la mayor firma de transporte marítimo, ha alertado de que los volúmenes de pedidos han subido un 7% respecto al año pasado, mientras CMA CGM reconoce un aumento del 2,3% en los pedidos. Paradójicamente, esta última compañía reporta que, a pesar del aumento de pedidos, sus ingresos caen un 19%, víctima de los crecientes costes operativos.
Perspectivas futuras: ¿crisis temporal o cambio estructural?
Los analistas están divididos sobre la duración de esta crisis. Algunos argumentan que se trata de una “mejora temporal de los precios” que “remitirá pronto”. S&P Global sugiere que “gran parte de esta fortaleza parece transitoria, impulsada más por las tensiones comerciales entre Estados Unidos y China que por la demanda fundamental”.
Sin embargo, otros actores del sector señalan que la reconfiguración del comercio global podría tener efectos más duraderos. La consultora Balticex señala que “se ha producido una cartera global de pedidos para 2026-2027, equivalente al 8,3% de la capacidad de la flota existente en todo el mundo”, lo que “sugiere que el crecimiento de la oferta podría superar la demanda a corto plazo”.
El reciente acuerdo comercial entre China y Estados Unidos sobre la soja, junto con la suspensión temporal de las tarifas portuarias recíprocas, podría aliviar parte de la presión. Sin embargo, la tregua tiene carácter temporal y su vigencia más allá de 2026 dependerá del avance de las negociaciones comerciales entre ambas potencias.
Mientras tanto, según Unctad, la volatilidad de las tarifas de flete se ha convertido en la “nueva normalidad”, con fletes de contenedores, graneles y tanqueros manteniéndose elevados y volátiles en 2024 y 2025, oscilando con fuerza por tensiones geopolíticas, cambios en la política comercial y desequilibrios entre oferta y demanda.
En definitiva,la crisis actual de transporte marítimo revela la fragilidad de las cadenas de suministro globales en un contexto de creciente fragmentación geopolítica y reconfiguración comercial. Lo que comenzó como una disrupción temporal en el Mar Rojo ha evolucionado hacia un desajuste estructural entre la oferta y demanda de capacidad marítima, exacerbado por la estrategia china de acumulación de recursos y las tensiones comerciales entre las principales potencias.
Mientras las empresas navieras y los operadores logísticos se adaptan a esta nueva realidad, el comercio global se enfrenta a una encrucijada: buscar soluciones colaborativas que estabilicen los flujos comerciales o aceptar que los costos de transporte persistentemente altos y la volatilidad se conviertan en características permanentes del panorama marítimo mundial. En un sector que mueve más del 80% del comercio mundial, las decisiones que se tomen en los próximos meses tendrán repercusiones profundas en la economía global, la inflación y el crecimiento económico en los años venideros.
Tabla: Principales índices de fletes marítimos y su comportamiento en 2025
| Índice | Tipo de carga medida | Variación en 2025 | Factores clave |
| Baltic Dry Index | Materias primas secas (minerales, granos) | +200% desde febrero | Demanda china de hierro, trigo y reconfiguración rutas |
| Shanghai Containerized Freight Index | Productos manufacturados desde China | -42% en el año | Debilidad demanda global manufacturas |
| Índice de Fletes de Contenedores de Shanghái | Contenedores diversos | +149% en 2024 | Desvíos Mar Rojo, tensiones geopolíticas |
